“世界第一跨” 逶迤三万六千米(图)

http://www.sina.com.cn 2003年06月09日07:31 杭州日报

文／杭州日报记者肖向云陈昌旭　　摄／杭州日报记者郑承锋

　　碧波卧长龙，当惊世界殊。

　　中国桥梁史册上正浓墨重彩地记下这一天：公元2003年6月8日，世界最长跨海大桥———杭州湾跨海大桥奠基！

　　再过5年，一条东方巨龙将飞跃杭州湾，人们驱车飞驰在巨龙的背上，笑观波翻浪涌的钱塘潮。

　　随着大桥的完工，长江三角洲南翼的交通格局，将由此从V字形变为A字形，届时从上海驱车去宁波，路程缩短120公里，只需2个多小时车程，比现在绕道杭州节省了1．5小时。

　　一万年太久，只争朝夕。积聚待发的血液开始了伟大的涌流，伸手可及。

长桥卧波昨动工桥址成了新景点

　　杭州湾大桥起自嘉兴海盐郑家埭，跨越杭州湾宽阔海面后止于宁波慈溪水路湾，是我国国道主干线———5200公里长的同三线（黑龙江同江至海南三亚）跨越杭州湾的便捷通道。

　　大桥全长36公里，其中海上部分桥梁长32公里，桥宽33米，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年以上。这是一座“双跨”、“双百”的大桥———双跨，设计施工从上世纪跨入本世纪，使用年限从本世纪跨入下世纪；双百，投资总额达118亿元，设计使用寿命达100年。36公里的长度，将超过美国的切萨皮克海湾桥、沙特的巴林道堤桥等天下所有跨海名桥。

　　大桥设南、北两个航道，其中北航道桥处于靠近嘉兴海盐一侧的深潮位置，桥型为主跨448米的钻石形双塔双索面双箱梁斜拉桥，可单向通过35000吨级轮船；南航道桥位于大桥中间位置，桥型为主跨318米的A形单塔双索面钢箱梁斜拉桥，设计通航能力为3000吨级。非通航道分北、中、南引桥3大块，采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱。

　　据测算，大桥将用混凝土240多万立方米，各类桩基7500多根，各类钢材60多万吨，现浇各类箱梁157孔，预制50米至70米箱梁920多片。

　　6月2日，杭州湾大桥以“长桥卧波”为设计理念，大桥桥型设计方案通过了专家的审查。昨天上午，记者采访了大桥景观设计的负责人刘谦教授。他向记者介绍，引入景观设计，是大桥的特色之一。他们借助的是西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，在海面上设了4个转折点，这样从远处看，整座大桥平面为S形曲线，线形优美，生动活泼；从侧面看，大桥也并不是一条水平线，而是在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有起伏跌宕的立面形状。

　　此外，杭州湾跨海大桥所独有的海上平台也堪称国内首创。南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中观光服务平台。从桥上立交桥可直达海上观光服务平台。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约150米。

　　如今，杭州湾跨海大桥已成为慈溪对外的第一名片，这使得大桥南岸桥址也成了极具人气的景点。据大桥工程指挥部办公室副主任陆积月介绍，自5月1日至今，每天慕名来此考察、参观的“游客”在万人以上，有普通的慈溪市民、国内外考察投资的商务代表、省内外的政府部门以及新闻媒体记者，累计已超过百万。昨天中午，记者一行乘车从慈溪市区前往奠基仪式现场庵东镇时，看到沿途到处都是兴奋的群众。在现场周围，挤满了闻讯而来的远近群众。一位大妈高兴地对记者说，她活了50多岁了，还是头一回碰上发生在自己身边的“世界级”大事。几乎所有慈溪人都充满信心：大桥无疑将会给他们带来新的机遇。

　　施工挑战超高难度黄金通道安全为重

　　建设一条到达上海的快捷通道，一直是宁波人的梦想。最早在1993年，宁波市就开始酝酿筹建杭州湾交通通道。

　　在地形复杂、潮涌激烈的杭州湾，建世界最长的跨海大桥，技术上的难度可想而知。历经近10年的前期调研，在国内外600多位专家学者的参与下，大桥建设指挥部实施了70多个专题研究，涉及经济、交通、水文、地质、气象等领域。有一种说法：各种资料、勘察报告所用的A4纸，如果连起来的话，是大桥长度的3倍！

　　施工困难首先在于杭州湾一带的小气候多变，夏季台风频发，春秋两季时有龙卷风出没，这势必给今后施工、通车带来许多不可预知的因素。同时，杭州湾多变的气象条件使得年有效施工时间大大缩短，估计大约在150天左右，最多不超过180天到200天。

　　第二，据大桥工程指挥部高级工程师桂兴华介绍，离南岸约9公里的海底有浅层不规则沼气，有时会喷出海面20米至30米高，影响大桥施工。专家提出“有控制的放气法”的具体效果还有待实践验证。

　　第三，海湾中水的流速比湖河里的流速大且不规则。杭州湾流速最高地段高达5米／秒。一般的施工船只能抵御3米／秒的流速，这也是杭州湾大桥之所以难造的重要原因之一。

　　此外，潮汐冲刷的腐蚀力也很大，跨海大桥采用了2毫米厚的钢管柱，里面再填充钢筋水泥，预计能够达到设计要求。

　　杭州湾的海底积了数十米的淤泥，施工桩基深达70米至80米，试桩时就动用了全国最大的打桩船，并在国内首次采用了远距离沉桩定位技术和先进的测试手段。

　　在6月7日的新闻发布会上，大桥总指挥王勇就大桥交通安全问题介绍说，杭州湾跨海大桥的设计不同于普通大桥的原因是考虑到两个安全因素：一是高速公路车辆通行安全因素，通常直段不能太长，否则容易让司机产生视觉疲劳，容易出事故，所以大桥呈弯曲状；二是考虑到桥下船舶航行安全因素，减少建桥对水流的影响，保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直。S形的桥型设计使跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。

　　在大桥左右车道边，将设置安全紧急停车带，同时每5公里设一个掉头区，平时是封闭的，一旦出现交通事故则立即启用。海中平台不仅仅是观光休闲之地，也是一个海上救援站。另外，海上救助、快速反应系统也将会进行深入研究。一个完善的安全应急处理系统，将随着大桥的竣工通车而全部建立完毕。

　　算算造桥的明细账盈利不忘社会效益

　　杭州湾跨海大桥是一座启动民间资本为投资主体的巨大工程，由17家民营企业组成的5个投资公司的民间资本占到了资本金投入的50．25％。昔日被人们看成是草莽英雄的民企老板，成了这个国家特大型基础建设项目最大的股东和老板。

　　在17家民营企业中，杭州宋城集团是其中最大的股东（17．3％），宁波雅戈尔集团公司的出资也超过12．15亿元（4．5％）。“民资如此大规模介入如此重大的工程，在全国也不多见。”浙江一位官员感叹。

　　大桥工程指挥部副总指挥金建明透露，他们将考虑建立一个股份制公司，走上市的道路，这样可以让股东提前将投资收回来。目前，杭州湾发展有限公司已经成立，以后还将成立董事会和监事会，聘请管理者，促使大桥按市场化运作。

　　从某种意义上说，杭州湾大桥是为了连接上海、浙江两大港口群而建的。杭州湾大桥建成通车以后，宁波到上海的陆地距离将缩短约120公里，上海、宁波、杭州将形成2小时交通圈，带来的交通便捷是肯定的。有关专家观测数据得出结论，若2007年年底大桥建成通车，2008年每天经过大桥的车辆（以小车算）就可达到约4．5万辆，2010年每天过桥车辆达到近6万辆。按照前期规划，大桥收费30年（含建设期）费用大概为55元／辆车。按相对保守的估计，14年即可收回全部投资。而大桥的收费期将长达30年之久。而且在大桥建成后，几乎没有同类产品可以竞争，这使得回报极为稳定。难怪参与杭州湾跨海大桥研究和设计的一家权威单位说，在他们20年来接手的近200座大桥中，杭州湾跨海大桥效益最好。钱江潮魅力依旧

　　在天下奇观钱江潮上，建一座天下第一跨度的跨海大桥，这两大景观是相得益彰，还是相互抵消？

　　据大桥总指挥王勇介绍，杭州湾大桥有桥墩上千个，这对钱江潮到底会产生什么影响？两年前，浙江省水利水电河口海岸研究设计院曾就此作专门研究。

　　研究人员在杭州湾观测水流和潮汐，并绘制了细致的杭州湾海底地形图，并据此制造了杭州湾动床模型，运用先进设备模拟直观海潮。研究发现，钱江潮是在高阳山一带起潮，离大桥上游尚有30多公里，根本不受大桥影响。计算结果是，建桥前，盐官的潮头高度在2米至2．5米之间，建桥后，盐官的潮头高度的降低不会超过2厘米，肉眼完全看不出来。

　　中国首座青铜奠基碑

　　王勇在6月7日的新闻发布会上特地提到了大桥的奠基碑，一块用青铜制成的碑。它出自中国铜艺大师朱炳仁之手。

　　昨天在奠基仪式现场，朱炳仁边看着眼前自己的杰作，边“得意”地对记者说，古今中外的奠基碑都是石质材料制成的，他制作的这座是中国第一座青铜奠基碑。

　　这座青铜奠基碑高100厘米，厚2．5厘米，重500公斤，采用传统工艺与现代技术融合的多种工艺，铭文及刻图均镀24K黄金，整座碑显得庄重、喜庆、珍贵、古朴。

　　国内首座“数字化大桥”

　　这座海上“长虹”将是我国第一座“数字化大桥”。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，把杭州湾跨海大桥建成“数字化大桥”。整座大桥将设置中央监视系统，平均每公里就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的“眼”中。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥“身体”的健康状况也在适时掌握之中。

　　90亿元系上保险带

　　6月2日，杭州湾大桥指挥部和几家保险公司签订了一份价值90亿元的保险合同。这份合同是杭州湾大桥指挥部为最大限度地转移大桥工程风险，保障投资者和债权人的利益而与人保宁波分公司、太保宁波分公司、平安保险杭州分公司、华泰保险北京分公司及大众保险宁波分公司5家保险公司签订的。

　　在这份保险合同中，特别增添了一些有别于普通保险的内容：针对共保项目的风险情况，共保各方同意设立安全防灾、防损基金，用于工程所在地保险人常驻办公点的办公费用和每年的防灾、防损培训活动等支出；建立与宁波气象台、地震局等机构的联系，设立气象、潮位及地震预报网络，把相关的预警信息提供给业主。

　　据平安保险公司杭州分公司有关人士说，像这么大的项目在以前都是由国外保险公司参与的，但付出的代价也很高，国外收费与国内收费要相差四五倍之多。这是因为国外保险公司收费是从全球风险考虑，而他们则是着眼于全国。这次90亿保额由国内保险公司吃下，也说明国内保险业的自我消化能力比较好。

　　世界第一跨这样迈出

　　1994年4月，宁波市计委开始进行大桥的可行性研究；

　　1998年10月，杭州湾交通通道工程筹建处设立；

　　2000年6月，浙江省政府第37次常务会议作出建设杭州湾跨海大桥的决定；

　　2000年7月，中交公路规划设计院开展项目“工程可行性研究报告”研究；

　　2000年8月，交通部和中咨公司对“工程可行性研究报告”进行行业审查和评估；

　　2000年8月，浙江省计委将项目建议书上报国家计委；

　　2000年12月，国务院第91次总理办公会议讨论本项目立项问题；

　　2001年6月，杭州湾大桥工程指挥部正式成立；

　　2001年9月，由投资股东组成的杭州湾大桥发展有限公司成立；

　　2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担项目设计任务；

　　2002年4月，国务院第128次总理办公会议批准立项；

　　2002年5月，国家计委正式下达立项批文；

　　2003年2月，国务院第151次总理办公会议通过“工程可行性研究报告”；

　　2003年2月，大桥南岸的道路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平工程”基本完成；

　　2003年3月，国家计委下达“工程可行性研究报告”批文；

　　2003年5月，大桥打下第一根试验桩；

　　2003年6月8日，大桥奠基仪式举行。

　　

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