6月1日零时，举世瞩目的三峡工程正式下闸蓄水。10日水位到达预计的135米处。

　　随着奔泻千年的滔滔江水平静地回落到重庆区域，从事重庆水运业务的老总们似乎看到了希望的曙光——重庆水运复苏的机会来了。

　　6月9日，重庆市交通委员会副主任张世玖在接受中国经济时报记者采访时称：三峡蓄

水后，重庆水运面临着前所未有的发展契机，其水运格局将被打破，随之而来的是重庆水运全线洗牌，其交通工具将被适宜长江水运发展的新兴工具所取代，同时，长江的人流、物流、意识流、资本流等将会聚重庆。

　　事实上，重庆水运这些年来并没有沉寂，早在上世纪90年代就经历了一场搏杀，最后定型成现在的格局——以重庆长航为代表的国企丧失主导地位，民营资本叫板长江水运。与此同时，国外的物流巨头们先后入驻重庆，在观望中寻求机会。

　　“两个演员与一位观众的故事”

　　在重庆轮船总公司总经理冯地禄的眼中，重庆水运正上演着一场“两个演员与一位观众的故事”。冯解释说，所谓两个演员，一指以重庆长航为首的国有企业；另一个指以重庆民生实业有限公司为代表的民营企业。一位观众指包括日本的ＮＹＫ物流（中国）有限公司、ＡＰＬ等国外的货运业巨头。

　　现实的情况是，“两个演员”正为争抢水运份额而相互较劲，一个观众正持观望等待时机，一旦时机成熟将掀起又一轮的争斗，加入“演员”的行列。

　　“两个演员”争斗的结果似乎出人意外，以重庆长航为首的“演员”出现连年亏损。

　　按理，长航集团在长江上拥有的优势是其他内河航运企业无法可比的：总资产高达127亿元，拥有各类运输船舶2373艘，年运输能力达800万吨，堪称中国水运巨无霸。业内人士称，目前长航集团的主营收入主要来自大宗货物如原油、煤炭、钢材、矿石等的运输，这类物质运输多由长航垄断。

　　此外，作为水运业龙头企业，国家有关部门在制定水运价格时，都是以长航集团上报的成本、利润空间核算而定，由此长航集团在政策上获得的扶持也是其他企业不敢奢望的。

　　但它依然继续亏损着，最新消息称，重庆长航退出客运市场，货运方面也只从事集装箱业务。现状堪忧原因何在？

　　重庆长航一位上层领导的解释是：市场准入标准混乱。

　　他认为，湖北、重庆等各省市的水运交通管理委员会，甚至各乡镇在运力、准运物资上的审批标准都不一样。很多不具备条件的企业也参与分食，让本已微利的水运市场变得更加混乱。

　　对此，重庆轮船总公司冯地禄总经理的见解是，国有企业本身有不足之处，比如在机制灵活程度上和运力结构上有很大差异。以运载工具为例，国有企业大多是以传统的运输方式——拖轮船队，其效率比较低下、油耗高、周期长，仅油耗这一项就占了总收入的50％左右。怎能与轻捷、灵活的民企抗衡。

　　然而，在部分国有企业抱怨市场准入混乱的同时，以重庆民生公司为代表的民营企业却在重庆水运市场迅猛成长，现在已达到力压国企之势。

　　重庆长江港务管理部门提供的一份报告显示，活跃在长江中上游大大小小的130多家航运企业中，除了长江航运集团、重庆轮船总公司等属国有性质，其它多数都有民间资本背景。

　　充当民营企业领头雁的要算重庆民生实业有限公司，其麾下的重庆民生轮船有限公司拥有江海船舶100多艘，现在已创下16年来连年赢利千万元的惊人记录。其开拓市场机制的灵活程度是国企不可比拟的。比如在2001年5月开通上海至日本基本港集装箱班轮航线及其首创的货运“一票到底”的模式都得到业内的首肯。重庆长江轮船公司总经理何升平也承认。正是缘于长江航运集团在水运市场上留出诸多空白而重庆民生及时填补，从而找到生存和发展的空间。

　　在国企与民营争抢的同时，国外的海外物流巨头也先后在重庆港口登陆，安营扎寨般地守着重庆水运这块蛋糕。据重庆市外经贸委邹姓人士介绍，全球货运前十名的货运商现在都在重庆设立办事机构。无疑，他们看好重庆水运市场。

　　重庆水运魅力何在？

　　长江作为西南地区通江达海和沟通东中部地区的纽带，连接着云、贵、川等省市。而作为交汇点的重庆，本身固有的地理位置奠定了重庆水运的魅力。重庆长江水运股份有限公司谭国利的话可以诠释一切：三峡成库后从重庆到上海的货运量相当于火车运输货运量的4倍。

　　抢眼的东西还在未来的水运。据重庆市交通委员会的资料分析显示：从2003年开始，重庆大宗散货、件杂货运输将快速增长，货运量每年将以8．96％的速度增长。同时，重庆水运将出现多式联运、集装箱运输、汽车滚装等运输形式，且规模将迅速扩大。业内人士还预测，2010年重庆货运总量将达到3700万吨。

　　更令长江水运从业者们振奋的是，重庆市政府将加大对重庆水运建设力度，在该市的2010年规划当中，重庆将打造寸滩、九龙坡、万州等集装箱码头。以重庆寸滩集装箱码头为例，总投资7亿元，一期工程建设规模为3000吨级集装箱泊位2个和3000吨级商品汽车滚装泊位1个以及相配套设施，设计吞吐量为：集装箱20万ＴＥＵ／年，商品汽车15万辆／年，计划在今年内开工。与此同时，将投资47亿元人民币打造合川草街航电枢纽，据透露，该工程已通过交通部行业审查和中咨公司评估，预计在年内启动，7年时间完成。

　　据了解，三峡成库后，河流流量将减缓，不存在上水与下水之分，里程也将缩短50公里。而交通工具也将变革，货船方面，长江将采用统一系列的标准船队运输，目的只是想让货船过闸时能达运量最大化。目前，该船已开始在某河流试航。

　　“其实，货船的标准化和水流的平缓度，对国有企业而言，是一个天赐良机，仅在石油这项花费将减少25％左右，缩短了与民企的差距。”冯地禄称。他的话是否是国企的希望所在？

　　重庆水运引发物流之变？

　　“近年来，重庆外贸出口的海运业务几乎都被国外货运巨头们包揽了，国外的物流巨头来渝抢占重庆水运是不言而喻的。”重庆外经贸委副主任邹小平说。

　　那么，列强纷争下的重庆水运市场是否会导致长江水运格局的剧烈演变呢？答案是肯定的。

　　据分析，重庆是中国西部各省的“出海口”，货运商拿到重庆到沿海的内河航运生意，就可以将出口货物从重庆运至上海转箱直达海外，节约了时间和资金，因此对西部各省的出口企业很有吸引力。

　　由此，可能带来的演变是——在水运价格已全面放开之后，外资不再仅对外贸业务大包大揽，而且还将对长江航运的大宗货的原油、煤炭等进行蚕食。而重庆民生因机制灵活与跨国巨头联手，猛然发力，将重现上世纪30年代一统长江水运市场的局面。

　　重庆市交通委员会副主任张世玖说，留给重庆适应水运市场巨变的时间已不多了。张认为，我国加入ＷＴＯ时承诺将在3年内逐步放开物流市场。“所以，2005年无疑是个分界线，谁能走在前头，在‘保护期’内把现代物流业做大做强，谁就抢占了制高点。”

　　看来，重庆水运将上演一场精彩的水上表演，也许，届时的“演员”不仅仅是现有的国企与民营两方，可能有三方、四方。（记者/雷霞 秦勇 申学渝）（来源：中国经济时报）

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