6月8日，历时8年的前期准备、20多人次两院院士在内的500多位专家的55次大规模评审和论证、投资118亿的杭州湾跨海大桥终于落下了第一锹土。中国最富有的地区——苏南、上海与以宁波、温州为代表的浙江沿海地区之间，因为这座大桥4小时以内的车程，可以连接它们中的任何一个城市。

　　除了已经冠名的“世界第一跨海大桥”，民间资本的引进令大桥更引人注目。只是，

任何的投资都是有风险的，大桥的投资者是否都能等到十几年以后来坐享收成？不管是政府投资还是民间投资，这个中长期投资战略是否符合各自的发展规划？在民营资本不断受到质疑的氛围下，谁能确保不会因为周正毅之类的资本流入此项目而受到影响？

　　17家民营企业入股

　　36公里长的杭州湾跨海大桥成为了中国的又一个世界第一，其造价和轰动效应同样不亚于将建的世界第一高楼(上海环球金融大厦)和世界第一个运营的磁悬浮高速列车。

　　不一样的是，第一高楼是日方投资；上海的磁悬浮由8个国有大企业集团共同投资；而跨海大桥总投资额的50%以上，由17家民营企业组成的5个投资公司投入。

　　民间资本如此大规模地参与到一个由国务院批准立项的国家特大型基础建设项目之中，这在过去是从来没有过的，因为除了政策因素外，很多大型基建项目也因为投资巨大、回报率低而让民营企业退步三舍。

　　第一高楼和磁悬浮的投资回报，都曾遭到业界的广泛质疑，参与投资89亿人民币建造磁悬浮项目的上海宝钢等8家集团公司，为此得到了政府保证6%的年收益。

　　但是，杭州湾跨海大桥不一样。

　　6车道的跨海大桥将和连接它的高速公路一样，将实行不少于30年的过桥收费。目前，在年收益普遍达到10%至20%的发达地区的高速公路，已经成为了不少民营企业争相投资的目标。而大桥的《可行性报告》中表明，大桥的投资回报率可以达到16.5%，税后的回收期限是14.2年。如此好的收益使得大桥从一开始就成了民营企业争夺的目标。

　　从仰融的青睐，到雅戈尔的入主，直至宋城集团以17.3%的股权成为民营企业中的第一大股东，浙江民营企业纷纷踏足。每个民营投资者都意识到，投资大桥将带来良好收益。但118亿元的巨额投入，真的会有超过16%的回报率吗？

　　诱人的投资回报率﹖

　　担负起此次大桥设计工作之一的北京中交公路规划设计院杭州湾大桥设计总负责人王仁贵副总工程师对记者介绍了投资回报率的测算标准：整个大桥全长近36公里，为有停车区域的标准6车道，按照日通车量8万辆设计。以1类车为计算标准，每辆车收费55元。而每日的车流量，按照调查后预测：建成后的2008年底，每日车流量是44800辆，2015年达到79900辆。得出的回报率是16.5%，投资回收期(税后)14.2年，投资回收期(税前)11.9年。

　　但是，一位投资过高速公路的上海民营企业家则认为，在相同流量和假设维护及营运费用相同的情况下，投资一公里6车道高速公路不会超过4500万，按照每辆车每公里收费0.45元，每日的平均流量为4万辆计算，其年简单计算的投资回报率是：(0.45元×4万辆×365日)／4500万＝14.6%。

　　这位民营企业家接着比较，“如果大桥按照每辆车55元过桥费计算，36公里内，平均每公里的收费是1.53元，是高速公路收费的3.4倍。再按照大桥的投资是118亿，每公里的投资是3.23亿，是高速公路的7.2倍。”他认为，投资额翻了7.2倍，而收入只是多出3.4倍，很容易得出，在车流量相同的情况下，投资高速公路要比投资这座大桥年收益率多出一倍。“那么，大桥的年收益率将肯定不会超过7%，这还是在没有计算成本的情况下得出的结论。”他说。

　　当然，这并不能证明大桥的《可行性报告》的测算是错误的，因为他是按照核定的每日4万流量来计算。而在《可行性报告》中是按照44800辆计算，并且以每年超过10%的速度增长。大桥指挥部的解释是，经济的发展，私家车的发展都会使车流量大大增加，而路程的缩短会吸引大量原本通过火车或飞机往来的人员。流量的增长不会有问题。但是这个增长速度是否有其他不确定性呢？

　　投资回报率的变数在哪？

　　最影响企业家投资决策的因素是，桥梁和桥梁之间、以及桥梁和高速公路的竞争，将可能导致投资收益的下降。同样是杭州湾，绍兴至嘉兴跨杭州湾大桥建设工程将在2005年正式动工，预计在2015年前完工。这一桥梁，也将把浙江南部到上海的路程缩短1个多小时。如果费用相当，必将分流近一半的车辆。

　　所以，政府如果要保证收益，就要合理限制其它的竞争。现在嘉兴至上海、嘉兴至绍兴等等都在修高速公路，包括沪杭甬高速公路的拓宽，都将影响到这个大桥的投资收益。

　　而江苏宁沪高速公路股份有限公司证券事务代表江涛介绍，4车道的宁沪高速在目前实际运营情况达到日流量4.5万辆就会趋于饱和，而经过估算，6车道实际达到6-7万辆就会趋于饱和。

　　而跨海大桥的6车道，在流量的估算中，从2015年后都是超过8万辆的，难道不会饱和吗？

　　除了车流量这个变数之外，大桥还有许多不确定因素。

　　尽管近年来国内的通货膨胀率一直处于较低水平，但预期投资额一直在涨。从准备建桥一开始的60多亿，到真正中标的工程预算阶段的87亿，而到了2002年12月，造价上涨至107亿；而到施工图设计阶段，在请教了若干国际知名桥梁专家后，造价上升至118亿。其中大桥所处的自然条件因素是其中一个主要原因。

　　大桥工程指挥部副总指挥王仁贵副总工程师表示：“118亿中已经包括5%的不可预见费，应该够了。”

　　但同济大学一位桥梁建筑方面的专家私下担心，“海底不规则的沼气，恶劣的台风、浪潮，及可能会出现的龙卷风都会给施工带来困难，一不小心，就有可能要增加投资。”

　　同样，每年总会有一段时间因为台风或浓雾而关闭几天高速公路，大桥在海上，不确定的日期将会更多，这也是影响投资回报率的原因。

　　也许变数实在太多，许多投资者便改变了投资计划。

　　雅戈尔公司董事会秘书刘新宇说，“如果雅戈尔一直保持原先45%的持股比例，势必要在大桥建设过程中注入大量资金，而大桥的回报是在六七年之后，但广大流通股股民无法等这么长的时间。”

　　而来自大桥指挥部的最新消息耐人寻味，宁波交投和宋城集团均将减持手中的股份。而大桥两边连接段近40亿的投资，完全由国有的宁波交投及嘉兴市交通投资集团有限责任公司分别全额投资。

　　而两边的连接段，其实就是投资回报率更高的高速公路。因为这两端的连接段也会正常收费。 （文／周依亭 施春华）

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