三峡工程蓄水的一个重要功能就是全面渠化川江，改变川江航运条件，使长江上下游航道的运力顺利对接，构成名副其实的“黄金水道”。工程建成后，水库回水直抵重庆，川江航道平均水深达70米，最大水深达170米，水库平均宽度约1100米，比建库前航道宽度拓展约1倍，河道流速减少70%。船舶每马力拖载量因此而增至7-10吨，是原来的10倍；外运货物单向年通过能力增至5000万吨，达到原来的5倍；船舶运行周期将缩短一半，运输成本可降低30%-40%。

　　在枯水季节，三峡工程还可借助巨大的库容，调节江水下泄流量，使宜昌以下的最小流量由原来的3000立方米每秒增加到5200立方米每秒以上，彻底解决枯水期浅滩碍航问题。

　　新闻背景

　　充满艰辛的川江航运史

　　古诗云：“蜀道之难，难于上青天！”沟通巴蜀与中东部的长江上游段，又称川江，历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。

　　但不管进出三峡的航道多么艰险，它始终是一条沟通中国西南与东部的黄金水道。在相当长的时间内，青藏、巴蜀、云贵的物产，都要借它进入长江下游经济发达地区，并漂洋出海。长江中下游的物产，也要借它进入大西南的广阔市场，赚取利润。

　　在川江航道的开辟史上，有一位英国人，曾被西方人誉为开拓中国西部的急先锋。1883年，立德乐从汉口乘木船逆水上行，沿途探索川江航道，一个多月后抵达重庆。次年，立德乐便在汉口至宜昌航道上经营轮船运输业。14年后，立德乐驾着利川号轮从宜昌出发，试航川江20余天进入重庆。这是一个历史的转折点。从此以后，包括国外商船与炮舰在内的机动船，便接踵而至，鱼贯出入川江，对外开埠，开始了艰难的近代化历程。

　　而在川江现代航运史上，有一个中国人的名字也不应该被遗忘，他就是民生公司的创始人卢作孚。1925年，民生公司的第一艘轮船驶入川江，经过10年奋斗，民生公司成为长江实力最强的民营航运企业。

　　本版文/均据新华社

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