南京转让长江大桥部分经营权转入低调(图)

http://www.sina.com.cn 2003年07月06日08:22 新华网

民企外资何时参与经营城市

　　火爆一时的南京市政府转让长江二桥、三桥部分经营权一事转入低调

　　近半个月来，南京市交通控股集团有限公司副总经理张映芳桌上的电话铃声从未停过。“都是媒体要求采访二桥、三桥部分经营权转让的电话，这件事到目前为止还没有什么新的进展，该说的我都说过了，现在我实在没有什么好说的。”面对媒体的要求，张映芳始终低调，不接受任何采访。

　　张映芳的低调并非刻意而为，自南京重大项目投资洽谈会（以下简称重洽会）结束后，包括南京市政府在内的多家涉及南京长江二桥、三桥项目的政府部门和单位全都拒绝接受采访，理由很简单———“现在没什么好说的”。一周前，江苏省电视台、南京市多家媒体齐聚南京市交通局，希望就南京长江二桥、三桥部分收费经营权转让一事采访南京市交通局局长庞顺根。但庞顺根还是让众多媒体坐了一回冷板凳，这次没有理由，只是无话可讲。当地媒体告诉记者，“重洽会前，无论是交通局、交通平台，还是二桥、三桥的人都很合作，不知道为什么，重洽会后他们全都沉默了？”南京转让长江二桥、三桥股份意在盘活存量

　　今年6月17日至19日，为期三天的重洽会引来众多媒体追风曝光。在南京市政府端出的102个重点招商项目中，南京长江二桥和三桥部分收费经营权的转让备受关注。在22个基础设施项目中，南京长江二桥的标价为38亿元，转让经营权(或股权)；而在建的三桥其主体工程融资30.9亿元。有130多家企业表示对长江二桥和三桥项目有意，其中包括50多家对二桥钟情的企业和80家青睐三桥的厂家。

　　最终西班牙M.Q.M公司与长江二桥签订了合作经营意向协议，中西双方的股比为30%和70%。已经动工的长江三桥10亿元的项目资金股份也被五家公司瓜分，其中南京交通控股集团有限公司占45%，北京亿阳集团占25%，中国铁道建筑总公司占15%，南京大吉铁塔制造有限公司10%，浦口经济开发区占5%。三桥公司的注册资本立刻从4100万元猛增至10.8亿元。

　　南京市代市长蒋宏坤则将重洽会喻为南京市政府“经营城市”的有效尝试。“一个城市，如果政府思想老是不解放，老是缺钱花，城市的发展步伐肯定快不了。只有通过经营城市，吸引增量，盘活存量，让资产在流动中保值、增值，才能加快城市发展”。

　　转让南京长江二桥、三桥部分收费经营权正是南京市政府“盘活存量”的初步实践。据南京长江二桥管理局开发经营处处长吴铁军介绍，2001年3月建成的二桥桥长2938米，主跨628米，是世界第三大钢箱梁斜拉桥，共设有26个收费口，工程总投资达38亿元，设计饱和流量为每天6万辆汽车。

　　二桥的有关人员告诉记者，二桥部分收费经营权的转让期限为30年，合作方式很灵活，既可以是经营权也可以是股权。如果受让经营权，受让方的总资产必须大于建桥投资总额。如果受让股权，南京交通控股集团则必须持股不低于30%。民企投资宁马高速项目搁浅江苏雨润集团好梦成空

　　南京市政府同时在重洽会上推出的交通投资项目有宁马高速公路部分经营权转让，南京市绕城公路部分经营权转让，南京雍六高速公路部分经营权转让，加上二桥和三桥，所有交通项目招商总额约为88.29亿元。

　　一位熟悉内情的人士向记者透露，最早开刀的是宁马高速公路和南京绕城公路部分收费经营权的转让。南京市政府在去年9月的秋季招商项目洽谈会上抛出这一项目，包括香港和南京的一些民营企业多表现出浓厚的兴趣，最终传出江苏民营企业雨润集团有意“迎娶”的消息。就在今年重洽会前一天，雨润方面表示准备与南京交通平台（交通控股集团有限公司）签订宁马高速的合作意向书，一天之后，南京市交通局证实，雨润无缘宁马高速。南京绕城公路一直也没有确切信息。

　　1998年建成通车的宁马高速是连接南京市和安徽省马鞍山市的重要通道，也是长江经济开发带从上海经南京到安徽、湖北、江西南部的一条重要沿江公路，总投资5.4亿元。马鞍山素有南京“后花园”之称，皆因不少南京人都在马鞍山置有房产，从南京到马鞍山40分钟的短距离就可以看出宁马蕴藏的“黄金储量”。

　　南京市交通局对宁马高速车流量的预测为，2002年6700辆/日，到2010年将增至16920辆/日。“实际上不止这个数”，据当地人介绍，宁马高速的流量一直很好，尤其是双休日和节假日，不少人都以到马鞍山放松休闲为乐。

　　一位接近雨润集团的人士向记者透露，在所有的投资者中，雨润是最执著的一个。但雨润在一些关键点上无法达到南京交通控股集团有限公司的要求，因此这桩“恋情”最终搁浅。长江二桥外资买家悬疑股权多头增加不确定性

　　被爆炒不已的二桥、三桥签约引起了推销方的不安，这也是事后所有部门和单位对此保持缄默的主要原因。无论是南京市政府方面，还是南京市交通局，甚至到二桥、三桥管理局，突然之间玩起了太极推手。“我们现在才刚刚开始，还不到说的时候。我们希望这件事做成后再说也不迟。”南京市交通局宣传教育处处长蒋蕴翔委婉地向记者表示了无可奉告的意愿。

　　有消息透露，如果在意向协议签订30天内，投资方的资金没有到位，则视为该合作意向自动解除。距离30天的期限还有11天，西班牙M.Q.M公司与二桥的合作谈判还在进行，在短短11天内达成协议，直至资金划转到位，这种可能性有很大的挑战性。

　　当初西班牙M.Q.M公司曾有意将二桥和三桥捆绑在一起进行投资操作，最终因资金要求太高，只签了二桥意向。但据一位参与签约的人士透露，M.Q.M公司的实力一直令南京交通控股集团有限公司的担忧。M.Q.M公司虽然在中国已蛰伏10年，但做的大多是贸易、项目咨询业务，即拿项目转包给其他实业公司，真正属于自己打理的东西不太多。

　　记者试图联系西班牙M.Q.M公司北京代表处的有关负责人，但电话一直无人接听。据M.Q.M公司所在物业值班人员介绍，M.Q.M公司准备关闭其北京代表处，据说是在南京拿到了大项目。

　　一旦西班牙M.Q.M公司与二桥的合作意向流产，二桥将部分经营权转让将陷入尴尬困局。南京交通控股集团有限公司不得不考虑万一M.Q.M无疾而终，如何面对外界“10万个为什么”的质疑。

　　此外，二桥股权的多头性给这桩有可能的国际婚姻带来更多不确定性。二桥总投资32亿元，南京市政府出资的4亿仅占1/10,交通部、江苏省交通厅、江苏省政府亦有大头投资。牵扯到多家投资利益的股权转让并不是南京市政府一家说了算，换言之，即使合作双方签了合作协议，如果有一方大股东表示异义，“这桩婚事还是不成”。收费高导致二桥车流量不足投资回报期限长

　　南京长江第二大桥管理局开发经营处处长吴铁军接受本报记者采访时表示，其实上海、深圳很早就有转让部分经营权成功的例子，二桥部分收费经营权的转让也是遵循盘活资产的思路，通过有实力、有实业的公司参与经营和运作，加快南京市的经济发展。

　　据了解，二桥目前的流量为每天1.6万辆，每天有70万元的现金收入，“一年下来，怎么也有2.5个亿的现金入账。”与二桥的饱和设计流量相比，是南京长江大桥的忙碌。大桥现有通车量为4万辆/日，高峰时流量还要生猛。

　　“二桥闲得没事，大桥堵得发慌”是目前二桥面临的尴尬状态。多数人认为这是二桥的收费太高的原因，原则上大桥是免费行驶，只是在通向市区的路段设置了收费站。同样是6座以下的轿车，大桥收费10元，二桥则要20元；按照一个吨位10元的标准翻升，一辆大货车的收费远比大桥的收费高出一倍。为了协调两桥间运力的不平衡，南京市政府规定，从5月1日起，所有外地货车一律不得走大桥。这样造成的结果是，一部分货车司机选择了从板桥汽车轮渡过境的方式。

　　以二桥的静态投资成本33.5亿元来计算，65%的投资来源于银行贷款，将近23个亿。如果按照当前30年期个人购房贷款利率计算，要收回23亿元每月至少还贷1800多万元，以二桥现在每月2100万元的收入，还贷应该没有问题，但仅仅还贷是不够的。

　　“除了主营收费外，我们还进行合理资源利用，如沿路路牌广告、服务区及房地产开发等。”二桥管理局开发经营处处长吴铁军这样告诉记者。与二桥的主营收入相比，二桥的资源利用有些杯水车薪。二桥有限责任公司投资1亿多元修建了二桥旅游公园，从2001年接待游客至今总共接待70万人，很显然，要收回1亿多元的投资还须刻苦努力。南京长江三桥融资方式更为大胆

　　位于南京长江大桥上游约19公里处的长江三桥，今年开工兴建。南京市三桥有限责任公司总经理娄学全告诉记者，三桥总投资约30.9亿元，桥长1284米，主跨648米，计划于2006年底建成通车。和二桥一样，三桥的设计饱和流量为每天6万辆。在建三桥的融资方式更为大胆：政府建设，市场融资，企业运作经营是南京市政府经营城市的主要思路。

　　南京长江三桥是上海至成都国道主干线的重要组成部分，也是江苏规划建设的五大战略性过江通道之一。比起二桥的单调一家来，签约三桥的几家公司都有较强实力。记者看到，签约各方对意向协议的终止期限设定为60个工作日，即在签约后的60个工作日内完成对三桥的全部考核和投资测算。此前曾有消息表示，新希望集团刘永好对三桥有意，“按照协议，我们目前还没有和任何非签约方接触。如果有接触，也是在这个意向终止后。”

　　（记者/杨青）

　　专家视点

　　公用事业民营化应置于监督之下

　　随着百姓生活水平大幅度提高，对于公用事业的要求也相应提高。如果仅仅依靠现有的国有模式，国有资金严重不足，需要允许其他途径的资金———外资和民资进入。

　　目前，曾经被视为禁区的电信、水、天然气、电网的一些环节等，都在逐渐向民资、外资打开大门，近两年，公用事业民营化势头迅猛，逐步进入高潮。而其引发的问题也正在日益增多。

　　中国人民大学行政管理系主任、制度分析与公共政策研究室中心主任毛寿龙教授认为，这些问题表现在，一方面民资和外资一旦进入公用事业领域，就成为沉淀资金，无法很快转产；另一方面，由于公用事业价格不是市场定价，而是政府监管下的垄断定价，因此这些投入的盈利率有确切保障。为了缩短盈利时间，公用事业企业必然会采取加快收回投资的方式方法，消费者的权益无形中会受到影响。有些天然气企业的老板效仿中国电信，正在极力向政府索要“开口费”政策（到目前为止国家尚未给他们太充分的政策）就是一例。

　　要避免公用事业民营化过程中引发的问题，以下方面亟待解决：

　　第一，公用事业民营化程序要公开化，公用民营的达成方式尽可能采用招标或者拍卖的方式。如果确有必要协议转让，则不仅要保证该协议内容的严谨，保障消费者的权益，还要让消费者知情。

　　第二，依法、合理促进、保护公用部门之间的竞争。

　　第三，对公用事业领域中的微利，尤其是亏损企业进行扶植。

　　第四，该公用事业项目应置于广大消费者的监督之下。由于并非所有项目都具有竞争性，因此外资进入公用事业领域后，要保证其受到消费者监督。比如，采取严格的价格听证，强制公开公用事业企业盈利率、运营成本等信息，公开价格的计算公式，严惩账务方面的舞弊行为。

　　（记者/齐雁冰）

　　专家视点

　　WTO之下公用事业引入外资可走得更远

　　大桥引进外资引发议论声浪是由传统经济建设体制的影响所致，在共和国桥梁、铁路等公用事业与基础建设领域，过去数十年中一直是由政府承担建设和管理，无论运营优劣，一律是由政府一包到底。

　　传统体制的松动是从地方开始，先是民间资本参与建设数十公里的地方支线铁路，而后包括外资在内的多种资本开始介入桥梁、隧道等项目，打开大门是因为人们认识到外资进入基础建设并未像从前所讲的那样危言耸听，也没有出现外资掌握国家交通命脉的情况。

　　“在东部地区，新项目允许外资进入并投资是应该的。”北京大学经济学院副教授夏业良说，为什么要特别说明是在东部地区，是因为正在开发建设的西部地区在基建方面的投资回报尚不足以吸引外资，还只能依靠政府投资来启动建设，因此如果在东部建设引进了外资，就完成了一个非常好的置换，等于为国家在西部建设上腾挪出了资金。

　　在夏业良看来，在加入WTO这个大背景下，公用事业更多地引入外资参与建设已成为趋势，因为根据WTO的精神，政府应该在更多的领域减少限制。夏业良还指出，不仅在基础建设方面应该引入外资，更可在公用设施的经营管理上引入外方管理。

　　（记者/张念庆）（来源：北京青年报）

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