“回归”地方机场“钱途”难料 机场负责方忧心忡忡

　　6月25日，审计署2002年审计工作报告显示：已竣工投产的12个重点机场中有9个亏损，累计亏损额14.26亿元，38个支线机场中有37个亏损，2000年至2001年度累计亏损15.27亿元。(两者合计亏损近30亿元)

　　6月26日，民航总局负责人公开表示，年内要将包括广州白云机场在内93个机场交地方政府管理，同时按照国务院批准的有关方案，年底前撤销民航省、自治区、直辖市管理局。据了解，此次变动涉及资产约400亿元、牵涉人员近5万人。

　　这是早在1981年就已构思成形的改革方案，尽管其间曾埋下种种“伏笔”：1983年10月厦门机场建成通航时，机场主要管理责任由厦门市政府负责。1984年10月，中央财经领导小组会议明确提出民航应将机场下放地方，1988年10月厦门机场正式下放。

　　“说实话没有人愿意‘下放’地方，”一位小机场负责人面对既成事实仍颇多抱怨，专业性何来、合作从何谈起、管理如何沟通，对于这个新“婆家”，机场充满了不信任，但细细品味问题的关键还是围绕一个字———“钱”。

　　每天起降4～6架次，全年旅客吞吐量仅2万～3万人的3C级支线机场，长年以来，榆林机场靠着民航总局每年250万元的亏损补贴在勉强“糊口”。而现在他们却在为未来的“钱途”不安，“本在‘下放’前期讨论中就争执不下，而勉强接收的地方政府，对于平添这个包袱当然不会有好脸。”机场负责人言语中对未来发展的诸多不确定性充满担忧：“说不定会减缓机场发展的速度。”

　　的确，机场自身的条件有限也确实让他们乐观不起来：拥有一条1800米长的机场跑道，一座老航站楼和80名在职员工，榆林机场由于硬件设施、地理条件(海拔较高)的限制目前只能接受70座以下的支线飞机，虽然地方经济每年以10%左右的速度递增，但多年来这座老机场却看来没有多少起色。

　　“如果你说服地方政府的理由是投资回报期长达五到十年，你想他会如何反应？”这样的反问令记者难以回答。

　　据了解，早在1999年榆林机场为加大机场航班密度曾与长安航达成协议，而惟一的要求是地方政府给予航空公司每年20万～30万元的补贴，然而这样的要求却在地方经济困难的前提下遭到断然拒绝，也许在地方政府眼中这个每年靠“救济款”度日的亏损机场已没有理由提出更多的要求，也许与地方治沙、绿化等工程相比机场改造总要位居其次，也许地方政府还没有意识将钱投入一个经营“无底洞”的严重性。

　　而据当地民航业内人士介绍，陕西境内除榆林机场外，更有甚者，汉中机场、延安机场、安康机场更是每年亏净损额高达三四百万元。如果民航总局的机场补贴“断炊”，这些机场日子又将如何过？“总之，亏损机场回归后钱总难求，发展出现停滞也说不定。”亏损机场负责人悲观地判断。

　　民航卸“包袱” 机场换包装

　　如果用国际惯例推算，年旅客吞吐量200万左右是机场经营盈亏平衡点的话。那么类似榆林机场这样“先天不足”机场可达115个。

　　此外，对于那些已具备基本盈利条件的机场在管理不善、人员臃肿、好大喜功的经营压力下，他们也“意外”地纳入到亏损的行列。在民航总局、地方政府、机场三方投资14亿元建成的咸阳国际机场新候机楼今年即将投入使用，兴奋笑容还未来得及爬上管理者面庞，一项长达五年之久的“折旧计提”案，就再次将这家已扭亏六年的机场带入亏损的深渊。

　　“按照目前的贷款利率和折旧费用算，机场扭亏最快只能在五年之后，”机场负责人这样表示，但机场下放地方后，由于四家亏损机场将与咸阳机场捆绑经营，这样的扭亏年限看来也只能是一纸空谈。

　　曾号称“全国最大最先进机场”的珠海机场目前负债累累，仅基建拖欠的债务就有17亿多元，这个机场设计客流量是1200万人一年，而2000年只有57万人次，利用率不到1／24。

　　更值得关注的是，为能搭上“下放”前的最后一班车，许多机场加紧新、扩建项目的审批。据民航总局相关人士介绍，2003年全国计划开工和计划竣工的机场项目有20多个，而待批或准备开工下在进行前

　　期准备的新建项目更高达30多个，其中相当部分集中在中西部地区。按照目前民航总局对机场最高年补贴250万元计，127家亏损机场这样的重负，它无论如何再也承担不起，而甩掉“包袱”后，民航总局则更可以“轻装前进”。

　　“民航总局今后将承担行业管理者角色，只在法规、标准、安全问题上给予审核，而其余的人、财、物则统统下放到地方。”民航总局官员如释重负。

　　然而包袱总要有人背，亏损也总要有人赔，那么民航总局放下的重担又由谁来“接任”呢？记者在机场属地化管理试点一年的青海西宁机场找到了答案。6月19日青海民用有限责任公司正式挂牌，作为今后负责机场的一切经营管理工作的首批机场经营实体，机场相关人士很低调，认为并没有什么运营方面经验可以向外人“炫耀”的：内部管理没有任何改变、盈利预期仍是未知、招商引资还没有纳入考虑范畴……

　　“只是换了个婆婆而已，并不牵涉机场的内部改革。”他轻描淡写地表示。而据记者了解，这个新的机场经营实体其实本质仍是国有独资企业，而出资人即是国资委。

　　“新瓶装旧酒，对许多机场来说下放地方只是换了个包装。”一位业内人士评论也许正中要害：“说白了机场的债还是国家背，只是换了个出口而已。”

　　是盈利企业还是服务机构 机场艰难找位

　　“盈利企业”和“服务机构”这两个看似截然矛盾的概念，如今竟然在中国机场的身上得到难得的统一，长期以来我国的机场被拗口定性为“事业化单位企业化经营”。当然至于如何实现，目前仍是民航业一个纠缠不清的话题。

　　机场属地化管理将有利于搞活机场经营，本着“谁出钱、谁受益、谁管理”的原则一定会增加机场投资的理性成分，民航总局相关部门负责人给我们描绘出一幅美好未来机场发展“蓝图”。机场属地化管理似乎不只是单单的字面含意，意味着产权平移。资产管理从民航总局转移到地方政府，作为出资人它的职能应该包含三方面：重大人事任免权、重大决策权、资产处置权，也就说机场出资人应该真正实现人权、事权、财权三权统一。

　　然而现在看来，目前“蓝图”还只处于“远景”阶段，有关权、责、利的具体界定民航总局官员表示还需要在实践中逐步细化，而在属地化试行一年的机场中我们又没得到想象中的答案。地方政府究竟能给亏损机场施恩多少？民航总局究竟能在多大范围内放权？一些还有待在行动中考量，而机场扭亏依然是任重道远。（记者汪静）（来源：中国经营报）

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