《新民周刊》：写在洋山深水港区一期工程开工周年之际

http://www.sina.com.cn 2003年07月14日15:24 新民周刊

　　如果把中国的海岸线比做一把强弓，将长江流域视作一支利箭，那么洋山深水港就是21世纪的中国参与全球经济竞争的锋镝。

　　“城以港兴，港为城用”，早在20世纪80年代，江泽民同志在上海工作时就对上海港的发展高瞻远瞩，提出了要在上海建设东北亚国际航运中心。然而，上海港处于淤泥质海岸，天然水深较浅，长江口屡经开挖治理，水深也不过10米左右，不能满足第五代、第六代集

装箱船15米水深的要求。即使是吃水较浅的第三、第四代集装箱船，在上海港的实际装载量一般也只有40%到50%左右。时间就是金钱，但在长江口外，总有干线集装箱船在等候每天两次的潮汛——这些庞然大物只有趁着高潮位才能进出上海港。

　　这不但是上海的痛，更是中国经济的痛。由于国际航班、航线受到水深制约，上海港一直处于支线喂给港的地位，中国广大腹地相当数量的远洋集装箱要从釜山、神户等港中转，运费大大增加，降低了“中国制造”的竞争优势。跳出黄浦江、跳出长江口，在杭州湾外海建设深水港，在中国海岸线与黄金水道的交汇点上建设国际枢纽港，是增强我国国际竞争力的重大战略举措，是实现国家发展战略的需要。

　　港：时不我待背水一战

　　访上海市人民政府发展研究中心主任王战

　　撰稿／陆世纶(记者)

　　新民周刊：作为大小洋山深水港项目的全程参与者，你能否介绍一下该项目决策过程中一些情况。

　　王战：这是迄今为止上海的一个空前绝后的决策咨询项目。论证由上海市计委、国航办和发展研究中心牵头，市委市府领导高度重视，从1995年到2002年用了7年时间，经费用去7000万元，参与人数3000多名，共有150多个具体项目，这在决策咨询中是罕见的。它在2002年重大决策咨询项目评奖中获得特等奖。

　　这个项目的缘起可以追溯得非常远。上海从上一世纪50年代开始就在上海沿岸苦苦寻找深水港。从北端罗泾找到南端金山湾，始终找不到水深在10米以上的深水港。从上一世纪90年代开始，上海的集装箱业务进入了高速发展时期，这个任务就显得越来越紧迫。

　　上海现有港口可以进的船型比较小，只适应第三第四代集装箱船，而且有的还要趁潮进入，涨潮的时候进入容易些。所以上海一直在寻找解决方法，也想了不少替代办法，比如说，绕开黄浦江，在外高桥相对吃水深一些的地方筑港。那里涨潮时水深有11.5米；还有就是疏浚长江口航道，三期工程之后也将达到12.5米。但黄浦江本身水深不够。所以水深条件已是上海成为航运中心最大的制约因素。

　　发现大小洋山从某种角度说有一定的偶然性。1994年，在新加坡开过一个主题为面向21世纪上海的双边研讨会。会上新加坡港务专家提出，除了新加坡和香港集装箱吞吐量已超过1000万吨，已成为世界上数一数二的集装箱港口之外，今后10年在东北亚会出现另一个集装箱枢纽港，这个竞争实际上在高雄、神户和釜山三大港之间展开。想想看，上海要面向21世纪，要以港兴市，然而却在东北亚枢纽港的候选名单上名落孙山！这个刺激是很大的。

　　1995年有个专家写了一个材料报告上海市领导，说浙江省衢黄岛有一块60平方公里的地方，水深条件也很好，可以作为东方大港的选址。当时我在市计委研究所当所长，市领导就关照我对这个情况了解一下。当时我们借了一个课题评审的机会，到浙江嵊泗县菜礁岛去开课题评审会。为了考察这个港口，上海分管港口交通的许多领导也一起去了。考察过程中，那里有6-7级风，到海边更感觉狂风呼啸，显然这不适合建集装箱码头的要求，而且离上海也太远，大约有60公里，所以我们一致认为没有实际操作的可行性。在返航途中，由于风浪很大，几乎船上的每个人都呕吐不止，但就在大家感到难受、沮丧的时候，船进入了大小洋山，突然之间风平浪静了！虽然风还在刮，雨还在下，为什么这里却波澜不惊？大家拿出海图来研究。原来我们进入了一个喇叭口：一边是小洋山列岛，一边是大洋山列岛，最短距离相隔1海里，最宽相隔3.4海里，在其后面是嵊泗群岛和岱山群岛，挡住了海洋上的涌浪。周围海域水深基本上在10米左右，但就在这个狭长的通道里，100年来的海图证实，它始终在15米左右。我们大喜过望，马上向市领导汇报，市领导在2个月后到实地勘查，认为可以继续深入研究，这样就拉开了历时7年的大小洋山深水港研究的序幕。

　　新民周刊：建立大小洋山深水港的意义究竟在哪里？

　　王战：论证过程从某种程度来说也是争论并最终达成共识的过程。当时确有不同看法。有专家认为，既然已经有了长江口航道治理工程，投下去一百亿了，现在跳出长江，再搞一个深水港，是否有必要？

　　如果仅仅为了解决眼下的问题，接纳第三第四代集装箱船，没有大小洋山深水港的确也过得去。但从长计议，要迎接第五第六代集装箱船，也就是每船5000箱到8000箱的船型，我们就不能止步不前。因此对上海枢纽港吃水标准到底应该多少，是当时争论得很激烈的问题。

　　中国的高速发展呼唤自己的枢纽港。我们从世界上排名前15名的船公司近20年来下水的船型进行分析后预测，到2010年，每船5600箱以上、吃水14米的船型将达到55%-60%；到2020年这个数字将达到65%-70%。以目前航道水深为12.5米的纽约港为例，由于不能满足第五代集装箱船满载进出，其业务纷纷向加拿大哈利法克斯港分流。为维持其地位，纽约港正着手进行一项耗资12亿美元的巨大工程，以把航道的水深加深到15.25米。东北亚三大港在建的深水泊位也均在15米水深以上。而长江口疏浚即使达到12.5米水深，也无法适应国际航运市场的激烈竞争。由于对“枢纽港要有15米深条件”有了新的认识，方方面面对洋山港选址逐步达成共识。

　　另外，枢纽港是否只要有水深条件就行了？水深是必要条件，但不是充要条件。如果只讲水深，我们完全可以建到海岛上去，悬崖峭壁下的水深足有几十米，但枢纽港、航运中心必须和金融中心和贸易中心结合在一起。环顾世界无不如此。航运中心会带来巨大的物流，物流带来贸易，贸易带来金融需求。

　　在东北亚国际航运竞争中，枢纽港具有一定的排他性。如果洲际航线以第五代集装箱船为主的话，这种船停靠的港口是不多的，就像陆上的高速铁路，不可能站站停。因此在东北亚，大船一般只会选择一个枢纽港，而其他只能成为喂给港或近洋航线停靠地。所以说，如果高雄、神户或釜山中的一个最终确立为东北亚枢纽港，那意味着中国大陆将不再拥有自己的枢纽港，而没有枢纽港，就不能成为航运中心，没有航运中心，就难以建成贸易中心和金融中心。所以这一项目直接关系到上海的未来，关系到中国的综合国力。上海建深水港是代表中国参与东北亚的国际航运竞争，是提升中国的综合国力。因此，1995年上海市委提出了上海港口建设“三管齐下”的方针：一是加强深水港项目研究，二是加快长江口航道治理疏浚工程的步伐，三是为了提升集装箱吞吐量，加紧外高桥集装箱码头建设。

　　台湾地区1995年提出“亚太营运中心”。实际上它靠两个支撑：一是依托高雄港，世界排名第五，比上海还大；二是IT产业。因此上海能成为东北亚枢纽港，也将在经济上对祖国统一大业做出贡献。

　　新民周刊：深水港和长江三角洲组合港是什么关系？

　　王战：如果大家都在散货上竞争，由于上海集中了散货，其他周边港口的发展机会就少了。如果上海成了枢纽港，长江三角洲组合港的机遇就多了。因为枢纽港将集中于洲际航线，而其他则可在散货内支线、近洋线上发展。这样就形成分工合作。如果上海不朝前走，而是满足于喂给，靠吞吐量来支撑，对其他港口也是不利的。

　　今后深水港的建设恐怕有几个问题需要注意。一是深水港的建设和管理一定要采用让国外大船东近悦远来的模式。如果建成后人家觉得不舒服、不愿来那就不好了；二是现在上海国际中转箱量不够，深水港要有特殊政策，才能使中转箱量大幅度提高；三是深水港应该拉动内河航运的现代化和标准化。中国内河航运有一个特点：70%集中在长江和它的支流上，但与欧美相比，又非常落后。像密西西比河、莱茵河的船运，已全部实现了标准化：统一船型、统一码头标准、统一大桥净空高度、统一疏浚水深，这样可以大大提高水运效力。从理论上说，长江运量可以相当于14条铁路，可现在基本上只有一条铁路的运量。关键问题在于，我们现在还是“百舸争流”，大船小船帆船驳船什么都有，码头大小不一，大桥有24米净空，也有48米净空的。长江航运的标准化和现代化将对西部开发有决定性作用。我一直说，长江是西部开发的突破口。因为西部开发必须东西联动，而我们的铁路和公路基本上是南北走向，因此东西走向的长江的作用就非常重要。长江与铁路交叉的地方将培养出一大批区域经济中心，还能拉动沿江造船厂的发展。

　　桥：东海巨龙何时飞腾十问大桥指挥黄融

　　撰稿／韩波(记者)徐存福

　　一问：东海大桥是洋山深水港工程的重要组成部分，人们俗称是“一根扁担挑两头”。这根“扁担”的规划设计从开始到定稿有过哪些较大的改动？为什么会做这些改动？

　　黄融：东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港区最重要的配套工程，是洋山深水港区的集装箱陆路集疏通道，是洋山深水港区水、电、通讯供应的生命线，是将外海的洋山港区与上海紧密相连的唯一通道，也可比喻为“一根扁担挑两头”，正是这根“扁担”的作用，使我们在外海建设深水港区的梦想成为了现实，也一举解决了上海沿海没有深水岸线的窘境。

　　东海大桥在规划之初就有过争议，按我国现有的能力和技术水平能否建设如此大规模的跨海大桥是争议的焦点，经过国内外知名桥梁专家的仔细分析、论证，认为以我国的造桥水平完全能够建设好东海大桥，但施工设备的不足特别是海上设备的不足是制约大桥建设的关键。因此从大桥规划之初，我们就始终围绕国内现有的设备能力进行大桥的方案设计，主要是从非通航孔结构跨径和主梁形式上不断进行改进和优化，从当初考虑海上的起吊设备的能力选择50mT梁(单梁吊重为180吨)，到目前由于国内建造了大型起吊设备而选择了70m大箱梁(单梁吊重2000吨)，其间结构方案进行了多次优化；建设规模也从当初确定的分期建设方案——建设四车道桥梁，到如今的一次建成满足2020年集装箱通行需求的方案——建设六车道加紧急停车道的高速公路桥梁。

　　二问：东海大桥与85公里外的杭州湾跨海大桥将是中国在本世纪初先后修建的两座超长跨海大桥，请比较这两座桥的各项指标。这两座大桥用的施工办法是否相同或相近？有没有可以相互借鉴之处？

　　黄融：两座大桥的基本指标请看右表：

　　这两座大桥无论是设计上还是施工方案、施工设备上均是相互借鉴的。当然，由于两座大桥的功能和地理位置不同，在结构上也存在许多不同之处，由于东海大桥先于杭州湾大桥开工建设，因此在工程建设中所遇到的许多经验、教训是值得杭州湾大桥加以吸收的。

　　三问：杭州湾跨海大桥的施工工期要比东海大桥长得多，为什么我们制定的工期这么短？会不会造成工程赶进度而影响质量？

　　黄融：近几年上海港集装箱吞吐量高速发展，去年底已跻身世界第四大港，而上海港的集装箱泊位严重不足，已严重制约上海港集装箱吞吐量的增长。这几年上海港依靠挖潜改造，才得以维持集装箱运输的高速发展，到2004年底上海港的集装箱吞吐能力将彻底达到饱和。为适应我国经济的发展，适应集装箱增长量的需求，参与东北亚的枢纽港地位的竞争，必须在2005年底建成并投入使用洋山深水港，以适应国际竞争的需要，如若不然则将逐步失去竞争集装箱枢纽港的机遇。因此东海大桥的建设工期也是为适应国际竞争的需要。

　　当然，东海大桥的建设工期也是经过缜密计算和科学论证的，是完全有能力在保证质量的前提下如期建成的。相信到2005年底，中国第一座高标准、高质量的跨海大桥将屹立在东海之上。

　　四问：东海大桥工期十分紧张，真正有效作业时间不到两年，必须把工作量分解到每一个工作日，但天有不测风云，遇到突发的恶劣气候无法按计划施工怎么办？

　　黄融：东海大桥工期十分紧张，要在有限的工期内完成如此大规模的跨海大桥工程，难度确实很大。在外海海域施工受气候、风浪的影响，使得年有效作业时间少于50%，这50%的有效作业时间实际上已充分考虑到了可能突发的恶劣气候的影响，有效作业天数是经过长期气象、海况资料科学统计得出的，也对可能的恶劣气候进行了科学的预测，我们相信借助于现代化的气象、海况监测手段，完全可以预报和采取相应工程措施来有效避免遭遇恶劣气候的影响。

　　五问：东海大桥100年的使用寿命是怎样定出来的？怎样理解100年使用寿命的概念？在工程中采取怎样的措施来保证大桥的100年使用寿命？

　　黄融：东海大桥是我国桥梁建设中首次提出100年设计基准期概念的，在我国的桥梁设计规范中没有明确设计使用寿命，考虑到东海大桥处于外海受海水腐蚀影响大和大桥的重要性，并参照国外桥梁的经验，我们提出了大桥应按100年的使用寿命控制设计。

　　100年使用寿命我们可以理解为：在100年内大桥结构混凝土中的钢筋不生锈或钢结构表面不锈蚀，能够保证结构的安全使用。

　　东海大桥结构处于海洋环境中，要保证结构不受海水的侵蚀，保证结构的安全使用，就必须采取相应的防腐措施来保障结构安全。根据桥梁结构所处的环境，将结构按防腐特性划分为水中区、浪溅区和大气区，根据不同的区段采取相应的防腐措施。在水中区主要采取防腐涂料加牺牲阳极的阴极保护的防腐措施；在浪溅区采用高密性混凝土加防腐涂料的防腐措施；在大气区的混凝土结构采用高密性混凝土的防腐措施，大气区的钢结构采用金属涂层加防腐涂料的防腐措施。

　　六问：东海大桥必须在海上打桩面对风浪大、流速急等自然条件，打桩时如何保证精度？为何将原先的混凝土桩换成了钢管桩？

　　黄融：东海大桥所处海域自然条件较为恶劣，对大桥的基础打入式钢管桩的施工带来很大的难度，施工中所选用的打桩作业船自身是有相当的抗风浪能力的，相对来说船的吨位越大抗风浪性能越好，打桩作业为安全起见一般选择在船舶自身适航的条件下进行施工，同时采用全球卫星定位系统(GPS)进行船舶定位及桩身定位，运用国际领先的GPS系统和在合适的风浪条件下可以保证打桩作业的高精度、高质量。

　　东海大桥原设计时考虑到经济因素和防腐能力，采用Φ1200预应力混凝土PHC管桩，一般认为PHC管桩具有抗腐蚀力强和造价低廉的优点，但在实际使用过程中由于海上风浪的影响船体易上下波动，造成锤击过程中易击碎桩头，桩体混凝土也容易开裂，这就造成了质量的隐患。同时由于当初所采用的桩锤是DANMK100型，锤击能量偏小，造成较多的桩无法打到设计标高，使得基础承载力受到影响，从加快施工进度和保证施工质量的角度考虑，我们果断地将Φ1200PHC桩全部替换成Φ1500钢管桩。

　　七问：我们看到在整座大桥上有4个通航孔。毫无疑问，500吨的船舶肯定能够从通行5000吨船舶的主通航孔中通过，为什么还要为吨位较小的船舶设计专门的通航孔？目前主通航孔的高度是多少？这个高度是怎样确定的？

　　黄融：东海大桥所处海域原为3000吨级以下船舶和附近较多渔船通行的习惯航线，建设跨海大桥后势必会对船舶的航行造成一定的影响，为保障船舶建桥后的航行安全和大桥自身的安全，就必须规范船舶的航行，也就是要使大船和小船分道航行，同时也为方便沿岸的小型渔船的航行，东海大桥除专门设置5000吨级的主通航孔和1000吨级的辅通航孔外，还在桥的两端近岸处分别设置了一个专门的500吨级辅通航孔，以方便各类船舶的航行。

　　主通航孔通航净高40米，通航净宽400米，桥墩按10000吨级防撞能力设计。由于主通航孔位置的水深条件具备通行小于万吨级船舶的航行，同时也兼顾到部队桅杆较高的军舰通行，经多方协调，并考虑到该海域为开敞海域，特别高的船舶通行概率较小，可走杭州湾南航道，因此确定主通航孔净空高度为40米。

　　八问：东海大桥在设计上是两座分离式上下行独立桥，为什么上下行的桥面没有合二为一？

　　黄融：东海大桥按六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥梁全宽31.5米。对于桥宽大于20米的宽桥，一般应考虑地基的不均匀沉降对结构的影响，所以大桥分为上、下行独立的两座桥。

　　九问：东海大桥的设计时速为每小时80公里，建成后集装箱车通过跨海部分将要行驶20分钟左右，在海上行驶会对司机的心理造成什么影响？每年3-5月海上出现时间长、浓度高的大雾时，东海大桥是否会临时关闭？会对码头正常运行造成怎样的影响？

　　黄融：东海大桥根据水流的流向和桥线的夹角、通航航线与水流、桥线的夹角等关系，全线设置了5个弯道，由于这些弯道的存在，根据高速公路的行车经验，可减轻驾驶员的疲劳，集中注意力，所以在跨海大桥上行驶和在一般高速公路上行驶基本一致。

　　车辆在跨海大桥行驶必然会受到雨、雾、风、冰的影响，特别是风对车辆的影响较大，根据风洞试验的研究结果，在风力大于8级时桥上行驶的车辆应减速至每小时60公里。将来桥梁建成投入使用时，会制定安全行驶的管理措施，以避免恶劣天气对汽车安全行驶的影响。当然，在大雾天气能见度较差时也应当临时关闭大桥。大桥的运营条件和集装箱码头的作业条件是相当的，一般不会造成对码头作业的影响。根据长期气象海况条件的统计，东海大桥可正常运营天数大于320天，与一般高速公路运营条件相当。

　　十问：在设计中如何考虑突发事件的影响？比如，桥面上发生了交通事故如何处置？如何防范地震造成的危害？

　　黄融：在东海大桥设计时我们充分考虑了大桥的紧急救援系统，我们将设置大桥的交通监控系统、大桥的健康监测系统、大桥的紧急救援站、大桥的应急调头区、大桥的消防系统等，以应对各类可能发生的突发事件。如果桥面上发生了交通事故，可由桥上紧急救援站内的救援车辆和每天24小时在桥上巡逻的车辆快速到达出事地点，根据计算，救援车辆最长行驶距离不大于10公里，同时可通过每2公里设置的一个应急调头区快速疏导交通。

　　东海大桥抗震烈度为7度，这是根据抗震设计规范和历史上该区域所发生的地震进行统计得出科学结论。同时在结构上设置了严格有效的抗震保护措施，做到“大震不倒，中震可修，小震不坏”。

　　船：吞鲸巨舟海洋神话

　　撰稿／叶露韩波(记者)

　　在外滩黄浦江边看大轮船曾经是这座城市的一档传统节目。那时候，一艘万吨轮就可算是庞然大物，能够引来岸边无数目光。

　　时至今日，船舶大型化的国际潮流早已把“万吨轮”远远抛在身后。请想象一下这样的“巨无霸”：船的长度接近400米，差不多等于把标准的田径跑道拉直了；船的吃水深度接近15米，相当于5层楼的高度；一艘船上可以满载6000多个标准集装箱，载重9万多吨……如此庞大的巨轮，依然能够以每小时26节(接近50公里)的速度航行。从独木舟到10万吨巨轮，人类智慧创造的海洋神话令人叹为观止。

　　上个世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度同样令人眩晕。

　　船为什么会越造越大？经济利益是最大的驱动力。规模常产生效益，对于越洋航运来说，巨型集装箱船能摊薄成本费用，获得更多竞争优势，提升盈利空间。运输同样数量的货物，载箱能力6000TEU的超巴拿马型集装箱船每一个箱位可比4000TEU的船型节省30%的船员费用，20%的燃料费用，15%的港口费用和10%的保险费用。对于竞争激烈的船公司来说，大船是克敌制胜的必备兵器。由于竞争激烈，船舶价格不断下降，在1999年到2001年的3年中，大型集装箱船舶的造价平均下降了25%到30%，也就是说一艘5000～6000TEU的船价可能会比几年前建造一艘4000TEU的船更便宜，低价也使船东更多订购大型船舶。在2002年有大于2000TEU载箱量的船100余艘投入使用其中4000～5000TEU的大船接近40艘5000～6000TEU的大船超过20艘6000TEU以上的大船也有20余艘。

　　世界各国的研究机构接二连三地开发设计下一代巨型集装箱船，载箱能力8000TEU的集装箱船已经不在话下，英国劳斯和德国劳氏船级社都已计划进一步开发12000TEU和15000TEU的巨型集装箱船。荷兰学术界正研究2010年前引进马六甲最大型集装箱船的可行性，这种可以装载18000TEU的集装箱船已经达到马六甲海峡所限制的最大尺寸和吃水深度。看来，巨轮神话还将不断续写。

　　然而，凡事过犹不及，集装箱船也并非越大越好。首先港口水深是有限的，现代大型集装箱港口大都把浚深目标锁定在15米，这也正是洋山深水港的水深。大型集装箱船对港口设备也提出了很高要求，比如9000TEU集装箱船宽45.6米，宽度上并排可以装载18个集装箱，要求港口投资购买更长的、能装卸18个集装箱宽的大型吊机与之相匹配。

　　由于规模经济，超大型集装箱船的单箱位成本可能较低，但这种情况在船舶满载时才会出现。而大批集装箱同时到港，对运输服务质量可能产生负面影响。比如一条航行在香港到加利福尼亚港口间跨太平洋航线上的9000TEU集装箱船，大约会有4000个40英尺集装箱靠港卸运，一般来说需要4天时间。这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地，而一列火车最多只能装载240个40英尺的集装箱，因此大约需要10列双层列车才能将一艘巨轮卸下的集装箱运往内陆地区，对于有限的运力来说这实在是个棘手的任务。

　　大有大的难处。据航运专家介绍，一艘巨轮因发动机故障而较长时间停航时，其费用是无法估量的，而一旦无法保证满载，大船的优势也就无从体现。此外，一艘满载的大型集装箱船的价值动辄上亿美元，有的甚至接近10亿美元，是否找得到保险的问题也必须提上议事日程。同样需要严肃考虑的是，目前在海上用集装箱装运化学品和其他危险货物的情况越来越多，当一艘如此大型的集装箱船沉没或与另一艘船碰撞时，将会对环境造成无法估量的损失。

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