今天在北京召开的机票价格听证会，由于改革方案4月已经公布，人们对方案的分析研究相对比较充分。与以往听证会不同的是，此次听证的主题不是“涨价”，而是“降价”

　　禁折结束降价可以公开

　　分析国家发展和改革委员会公布的机票价格改革方案，新的价格管理方式将宣告“禁折令”结束，机票可以公开降价了。

　　中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授对改革前后的票价作了对比：广州至北京的距离是1960公里，现行票价为1590元，基准价（现行航空公司在境内销售时执行的国内航线平均价格水平，每人每公里0．75元）为1470元，实行新方案后最低票价可降为882元；北京到上海单程价格目前是1050元，基准价应是900元，企业在此基础上可以最低下浮至540元。

　　北京西单民航大厦一位售票员说，以后消费者能名正言顺地买到打折机票，并能价比三家。某条航线票价最高是多少，最低是多少，消费者将得到充分的信息。

　　许光建认为，这是一个很大的进步。1999年初，原国家计委和中国民航总局出台“禁折令”，但在“禁折令”下，机票照样打折，暗扣猖獗，公众无法公开买到便宜机票。新的改革方案有利于航空公司利用价格杠杆开发市场，组织客源。

　　基准价格代表提出质疑

　　一位参加民航价格听证会的代表向记者透露，根据他们领到的《改革方案》，飞机票价的基准价为平均每人每公里0．75元。在基准价的基础上，票价最大下浮幅度设定为40％、最大上浮幅度设定为25％。

　　民航方面认为：从运输成本费用角度看，2001年，国内航线平均客座率水平为60．8％。在此客座率水平下，2001年国内航线每人每公里完全成本平均为0．62元，加上民航基础设施建设基金和营业税后，为0．68元。与现行票价水平相比，有10％左右的成本利润率。因此，希望仍执行1997国务院通过的每人每公里0．75元的基准价。

　　数位参加听证会的代表，都对基准价的确定和浮动范围提出了质疑。有代表经过实际测算，认为浮动下限完全可以到50％甚至50％以下。代表们表示将在听证会上充分发表意见。

　　13日下午，记者在北京西站随机采访了5位市民。在问到民航价格听证会的看法时，5人均表示，最关心的是“飞机票价格能降多少”。

　　6折“底线”还有降价空间

　　改革方案规定，机票最低可以打6折。尽管如此，一张机票的价格仍高于社会上大部分人的承受能力，公众希望票价再降的呼声很高。进入6月以来，市场上又出现了“超低折”机票，这令大众对机票再降价充满了希望。

　　然而票价的决定因素是成本。中国南方航空集团公司有关负责人以南航的成本为例，认为机票降价的更大空间，蕴涵在4个因素中：一是进口飞机航材税，占南航成本的5％，2002年南航这项支出为6亿元，而国际上大多数国家的飞机、航材进口不用纳税。二是民航建设基金，占南航国内客票收入的5％；三是国内航油价格偏高，今年第一季度航油成本占总成本的比例高达31．1％。国内航油销售价格每吨比国际上平均高出1000元，为此南航年增加航油成本约10亿元；四是沉重的债务，目前南航有18亿美元的外债，全部是通过国外租赁公司租赁飞机产生的债务。

　　这4项费用，不管有没有人坐飞机，航空公司都必须交纳，占到南航总成本的60％以上。不仅南航一家如此，我国国内所有的航空公司，都必须支付以上4项硬性费用。

　　据国际民航组织公布的统计资料，我国航空公司成本构成中，航油、贷款费用等不可控成本占62．6％，比外航高20个百分点。我国航空公司基本是靠银行贷款发展起来的，平均负债率长期在80％以上，每年仅支付的利息就近50亿元。

　　南航这位负责人认为，这些不可控成本，反过来看正是机票的降价空间。

　　民航界人士认为，我国航空公司从计划经济中脱胎而来，管理粗放，仍有加强管理、降低成本的余地。据新华社中国青年报

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