据杭州日报

　　北京·听证会现场 机票最低打6折够不够

　　文／北京晚报记者蔡文清 本报实习生柯静谢美霞本报记者杨泽伟

　　100∶15的围堵

　　昨天上午9时，民航国内航空运输价格改革方案听证会在北京的铁道大厦举行。民航价格听证会，是我国继铁路价格听证会后又一次全国性价格听证会。

　　8时30分，从全国各地赶来的100多位媒体记者已在会场外支起“长枪短炮”。十几分钟后，9名消费者代表、4名经营者代表和2名专家学者代表来到铁道大厦三楼大会议室，一时间闪灯光频闪。代表们却只顾匆匆进场无暇顾及记者的提问。原来根据有关规定，在听证会召开期间，所有代表都不能接受记者采访。

　　9时20分，民航运价改革工作小组介绍了民航国内航空运输价格改革方案和起草说明。根据《民航国内航空运输价格改革方案》，民航国内各航线基准价为每人每公里0．75元，允许航空运输企业以此为基础，在上浮25％、下调40％的幅度内确定具体价格。民航票价将由过去的“一条线”管理，转变为设立上限、下限的幅度管理。

　　9时40分，进入代表自由发言阶段。发言中，民航成本和机票最低6折的规定成为听证代表质疑的焦点。大多数代表对改革方案的原则思路表示赞同，同时提出了不少有价值的修改意见。

　　代表发言用上多媒体

　　记者注意到，昨天的听证会还配备有多媒体演示设备，与去年在同一场地举行的铁路价格听证会不同，今年留给民航运价改革工作小组介绍方案出台过程的时间只有短短20分钟，因此这些多媒体设备更多的是由代表在发言时使用。

　　9时40分，来自中国民航学院的专家学者代表李晓津拿出准备好的光盘，第一个使用了会场内的多媒体设备。李晓津说，经济学的最基本原理是需求和供给决定价格，收益和成本决定成效，他用图表、数学模型等手段形象说明目前的民航客运票价是符合社会平均成本的，是基本合理的。

　　代表历数民航弊端

　　昨天发言的几位代表都对民航运价改革方案中提到的每人每公里0．75元的基准价提出质疑，继而代表又纷纷对航空公司运营成本构成是否合理提出疑问。

　　来自广东的消费者代表、格林律师事务所周群律师发言说，他不同意价格改革方案中关于机票最多只能下调40％的条款，认为机票票价应下调50％至60％。他说，如果下限设在成本价以上，虽然保证了航空公司始终有利可图，但淡季航空公司为了争取上座率，难免会出现“暗折”现象，最终下限起不到作用。另一位消费者代表、北京市工商局首都机场分局的任穗英也认为，机票打折下限可以是基准价的5折或5折以下。经过仔细计算，任穗英得出的结论是目前我国航空客运的基准价应为每人每公里0．65元。此外，他还建议取消机场建设费或将机场建设费并入机票中。

　　来自中国教育工会上海市委员会生活文体部的刘光震代表说，制定价格时要充分考虑中等收入者的收入水平。票务市场要统一、规范。寒暑假对教师的优惠力度应当进一步加大。来自中国联通黑龙江分公司的刘文斌代表还提出，要根据不同时间、空间和机型，实行弹性折扣制，最低限价不可一概而论。

　　代表们显然对厚达200多页的改革方案进行了认真研读，他们对航空器折旧、航油价格、行李货物邮件赔偿、销售费用等逐项提出了自己的看法。

　　代表们对目前我国民航业存在的弊端都深有同感：票价单一，不适应多种需求；相对于我国居民水平和经济发展水平，民航运输目前还属于高消费；航空公司低价销售，恶性竞争屡禁不止；销售代理过多，销售行为不规范。他们还对民航业以后的发展提出了自己的看法，如应加强对国内航空公司运输价格监管等。

　　航空公司希望放权

　　对人们关注的成本降低的问题，深圳航空公司的轩余恩作为经营者代表发言说，作为经营者代表，我们也希望降低票价，但由于航空运输成本中大部分是不可控制的，因此把降低票价的全部希望寄托在航空公司身上既不现实也不可能。

　　轩余恩坦言，现行机票价格体制存在诸多弊端，主要原因是政府管理权限比较集中，他希望通过此次听证会能够促使运价改革方案尽快出台，在政府宏观调控下，逐步扩大企业自主定价权限，建立起以“多等级舱位管理”为核心的收益体系，使整个航空运输行业得到规范。

　　国家发展和改革委员会有关负责人表示，会后将与民航总局一起，认真研究各方面反映的意见，进一步修订、完善《民航国内航空运输价格改革方案》。

　　听证会究竟会取得多少实质性的成果？北京市消费者代表任穗英认为，消费者的声音在决策者的最终决策中所起到的作用最多可能达到50％。听证会的最大成果不是确定价格，而是提升行业管理的水平、消费者的消费意识和企业的经营水平。“不希望是制约，而是引导。”王前虎代表这样评价听证会的作用。

　　杭州·场外专访

　　杭州飞北京最低531元？

　　在价格听证会召开的当天，杭州日报记者以购票者的身份拨通了各航空售票处的电话，询问昨天从杭州至北京的飞机票价。各航空公司悄然打起了统一的折扣。杭州至北京的机票原价为1020元，东方航空、南方航空、浙江航空等都把折扣定在了7折，也就是说乘机者花710元能买到一张机票。只有极少几班下午4时以后起飞的，可以打到6折或6．5折。

　　据了解，杭州至北京的飞行距离约1180公里。依据每人每公里0．75元的基准价，民航票价改革后，杭州至北京的基准票价是885元，最高（上浮25％）允许涨到1106元，最低（下调40％）允许降到531元。这样的票价，并没有给消费者带来太多惊喜。杭州电缆有限公司的副总经理张秀华前天晚上刚刚从北京乘飞机回来。她告诉记者，这次去北京时机票610元，回来时更低，510元。相比较，改革后的票价并没有比现在“暗折”票价更低。不过，价格听证会也给张秀华带来了一些希望，她说，“明折明扣透明度加大了。机票市场不再像以前那样可以浑水摸鱼，这肯定是一大进步。同时各航空公司运用灵活的价格手段不断地调节价格，这会让旅客有更多选择。”

　　更多消费者并不十分认可这样的票价。他们认为，票价应该依据社会平均工资和社会平均消费能力制定。鲍华颖是莫斯科国立建筑工程大学的大二学生。前段时间回国，鲍购买的是莫斯科—乌鲁木齐—上海的往返套票，一共花了415美金。鲍算了一下，按照改革方案，这些钱在国内只能买单程。据她了解，一些西方发达国家的民航票价远远低于我国国内水平。

　　鲍华颖向记者介绍，在莫斯科，没有代理票务的中介机构，买机票可以上网或通过电话。没有中间业务机构抽取佣金，可以降低航空公司票价成本，给顾客更多优惠。然而，一位不愿透露姓名的杭州某航空服务公司部门主管却大呼冤枉，“我们的利润空间，仅仅是3％的佣金（即售出一张1000元的机票，航空公司就给中介机构30元的佣金）。”他认为，把机票高价原因强加在中介身上，失之偏颇。

　　民航成本核算是焦点

　　听证会上，有代表对航空成本的核算提出了质疑。众多代表认为，每人每公里0．75元的基准价有些不合理。他们认为，应该除去航空成本中的一些不合理因素。

　　对于这样的敏感话题，国航浙江公司一位不愿意透露姓名的部门负责人认为，制度上的弊端增加了一些实际成本。他透露，票价成本中很大一部分是航油，票价由国家发改委定，而影响票价的国内航油价格却由中国航空油料总公司说了算。据了解，目前国内的航油价格每吨要比国际航油价格高出1000元左右。高额价差，迫使一些国际航班从国外带油回来。

　　浙江大学经济学院副教授李建琴也对目前这种成本核算模式提出了看法。她认为，政府对行业进行价格管制的前提是要对这个行业有比较清楚的了解。她说，“最主要的是成本核算问题，比如从杭州到北京的航班到底需要多少成本？只有核算了成本后，才能决定基准价和浮动空间。既不能让航空公司有暴利的空间，也要防止机票价格战导致的恶性竞争。”她认为，在成本核算方面，目前存在难点问题———政府与企业间的信息不对称。“现在所有的成本材料都是由航空公司自己提供的。信息不对称，使政府监管部门不可能完全掌握真实全面的情况。政府和企业间的这一矛盾，使得目前民航业成本核算的可信度不高。失去了成本核算的基础，政府的管制价格就会有背离市场价格的隐患。”

　　李虽然不否认，从短期来看价格管制在我国民航业中具有积极作用。但她认为，民航是一个独立的市场经营主体，民航业不具有自然垄断的性质，因此最终将朝着放松管制，引入竞争的方向发展，通过竞争，发挥市场机制的作用，按照边际成本来确定价格。

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