在任何事关国计民生的改革获得理想结果之前，我们都需要对其中的问题进行充分的认知和全面、科学的论证，并努力寻求具有可操作性的解决之道

　　据多家媒体报道，一次因SARS被推迟了两个多月的民航价格听证会于7月15日在北京铁道大厦举行。其中心议题是对《民航国内航空运输价格改革方案》进行论证，主要内容便是以调整后的平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25％、下浮40％的幅度内确定具体价格。

　　由于此次民航价格听证会事关广大消费者切身利益，是在中国民航业市场化进程提速、竞争空前加剧的关键时刻召开的，因此它从一开始就备受瞩目。此前，尽管有人预言，代表不同利益的代表间将有一场极其激烈的争锋，但更多的人还是持有这样一种认识，即，一次价格听证会不可能解决本质问题。

　　首先，将最大下浮幅度设定为40％，这意味着今后机票价格最低只允许打6折。而“6折方案”基本上是对机票销售现状的一种迟到的认可，本质上并无新的突破。我们面对的一个现实是：从1997年民航总局放松票价管制至今，机票市场化步伐依然步履维艰。从1991年到2000年，在世界民航平均客座率和载运率从66％、59％上升为71％、61％的时候，我国的客座率和载运率分别从77％、65％下降为65％、57％。面对新的供求关系，价格并不是由市场供求说了算，这显然有悖市场经济的规律。

　　而据报道，来自消费者的听证会代表更是痛陈民航价格问题现存的四大弊端：一是机票价格的制定不够透明；二是消费者与航空公司的权利、义务不对等，这集中反映在当航班出现延误时；三是机票代理机构比较混乱；四是有关机场建设费的问题。

　　但民航界人士同样满腹苦衷。由于目前不完善的市场经济和相关法规，诸多制度上的弊端大大增加了票价的实际成本，各种刚性成本占实际票价的64％，其中多头管理的航油成本占到了33％。

　　业内人士同时强调，全面市场化是最省力的方法，也往往是最不可行的方法。抽象的原理不具有可操作性，其结果必然导致成本的过于高昂。按照2000年民航6013万人的旅客运输量和平均票价1000元计算，运价每降低10％，就要减少60亿元的收入，按同样的价格，60亿元的收入必须要增长10％的客流量才能弥补，但居民的消费能力很难支撑。1997年民航价格战造成了60亿元的巨额损失便是一个明证。

　　尽管从结果而言，也许此次民航价格听证会并不能带给人们太多的惊喜。但是，我们也不能因此而抹煞其宝贵的价值。

　　这毕竟是一个好的开始。“有形的手”和“无形的手”完成了一次真诚的握手，即使这次经营者、消费者的意见未能对提案有多大影响，但至少决策者更多地听到了来自方方面面的真实意见，消费者的知情权得到了充分尊重——改革的推进需要得到他们更多的理解和支持。

　　对于中国民航改革进程而言，此次民航价格听证会完成了一次对未来重要的投石问路。摆在有关部门面前的一个现实课题是：如何进一步理顺管理体制，为控制票价成本拓清航道。而对航空公司来说，新的航空运价政策将规范航空运输市场秩序，制止恶性竞争。航空公司必须严格执行最低限价，这样才能保证航空公司的单位收入水平，不陷入亏损。同时，鼓励航空公司努力降低成本、运用灵活的价格手段，提高市场竞争力，从而促进航空运输业的快速发展。

　　其实，在任何事关国计民生的改革获得理想结果之前，我们都需要对摆在改革面前的问题进行充分的认知和全面、科学的论证，并努力寻求具有可操作性的解决之道。从这一角度上说，民航价格听证会便搭设了一个不错的舞台。

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