专家提出按照国际化城市要求调整管理思路———

　　十大对策理畅深圳交通

　　目前，市政府提出“净畅宁”工程，从多方面开始改善深圳交通状况。有专家认为，深圳的交通建设增加“硬件”投入固然重要，但提高管理水平能起到立竿见影的效果，所以在现阶段更应加强交通管理的“软件”建设。综合开发研究院（中国·深圳）交通经济研究中心专家邓耀庆对此提出十个方面的建议。

　　设立数码式红绿灯

　　邓耀庆认为，从红绿灯的规划、设立可看出城市规划管理、交通建设的水平，设不设红绿灯、采用哪一种设施大有讲究。我市一些大路口一直没有红绿灯指引，造成交通不便。由于没有设立红绿灯，尽管派出交警指挥，仍很难管理。所以要尽量增设红绿灯。另外，从国际化城市的标准来看，受驾驶员欢迎的是数码式红绿灯，它能告诉汽车驾驶员，还有多长时间绿灯亮，或是红灯、黄灯的时间，驾驶员就可适时做好准备。现在特区内所设的是非数码式的红绿灯，每次绿灯亮汽车出车会滞后5~10秒，这样一来就要比数码式少通过几辆车，积少成多，将有大量车辆受到影响。

　　灵活处理交通事故

　　发生交通事故，交警到现场处理一起事故平均起码要花10分钟，这无形中阻碍了车辆的正常通行。在美国，汽车发生碰撞事故，双方当事人可自行对事故现场拍照、核对证件、签字确认。不用等交警赶来，双方可凭事故照片找保险公司索赔。

　　深圳要创新交通管理体制，适应“汽车时代”来临。建议深圳出台交通事故紧急处理管理办法。对在事故现场胡搅蛮缠、影响交通的要承担社会责任，赔偿时要加以惩罚。

　　人行道绿化带要兼顾停车场功能

　　目前，深圳正面临越来越严重的停车难题。一些城市的经验值得借鉴：上海市社会性地下车库的总数有227座，地下车库的发展空间很大。此外，市中心的一些支路也辟为停车场；北京收取泊位费，购车者在开具停车泊位证的时候，不同城区需要缴纳1000~3000元不等的费用；广州向空中发展空中停车场和机械式自动升降停车场较多；在韩国汉城，宽度在5．5米以上12米以下街道的一侧全都划定为停车位；宽度在7米以下的街道在划定停车位后，由原来的双向改为单向行驶。汉城靠挖潜过去两年增加了30万个停车位；日本的一些住宅在屋旁建有两三个停车位，自用之外，还向邻居出租，一举两得；欧洲充分利用空间，宽敞的大街中间往往设置为昼夜免费停车带。

　　应研究解决停车难理论体系和操作方法，出台相关法规。根据商业区、住宅区等人行道、绿化带，行人时间与停车时间的不同，可以改造为兼顾停车功能的人行道、绿化带，因区、因地、因路、因楼而宜，规划、建设、发展停车场。

　　利用特区外交通网分流特区内交通

　　深圳特区内建成路网的长度不足，仅有790公里；密度是每平方公里6．4公里，与国际标准相比更是少了一半；路网中东西向的道路不足、间距大，与标准相比差3~4倍。而从北环大道向北相隔十多公里，东西方向才有机荷高速公路。特区交通的最大“瓶颈”是二线关。东西50多公里的市区只有8个进出口。特别是人口最密集、商业最繁华的罗湖区出口只有布吉和沙湾两个进出口。这些关口承接的不仅仅是深圳市的车辆，还承接了香港的车辆，交通不拥挤是不可能的。因此，只有解决二线关内外车辆的问题才能从根本上解决特区的交通问题。

　　环城路向外增扩，是国际上大城市发展交通的惯例，层层向外修建环路是各大城市发展的必然选择。如北京一环、二环、三环、四环、五环、六环等，上海50公里内环线通车后，就着手建设近200公里的外环线。

　　深圳规划了沿二线建设一环高速公路，再向外已建成二环（机荷高速公路），再外有三环。但深圳现状是跳过一环，先建设了二环（机荷高速公路），深圳交通人为形成断裂带，也导致全市道路未能全面贯通，难以形成网络。

　　从交通运输组织与管理分析，二环路（机荷高速公路）起于机场、经特区外围、西接广深高速、107国道，东与盐坝高速公路相连，中间与规划的南光高速、龙大公路、梅观高速、清平高速、惠深公路、惠盐高速、深汕高速、深汕公路等11条高等级公路交叉互通。西接惠盐高速公路，连接盐田港区。与南头、白芒、梅林、布吉、盐田坳等二线口岸都有公路连接，连接深圳空港和盐田港，贯穿西丽、石岩、龙华等高新技术产业园区，可覆盖深圳大多数高新技术产业带、工业区。可分流广深高速公路、广深公路机场段以南、市区北环大道的车辆。

　　机荷高速公路分流特区交通，可缓解北环路、泥岗、布心等的交通压力，引导皇岗路、沿河路的过境货柜车辆、分离城市交通与过境交通。对有效沟通深圳公路主骨架的联系，形成顺畅的特区外部网络交通循环具有重要意义。

　　增站加点解决公汽列车化

　　深圳公共汽车列车化较突出的站点是东门、深南路地王到上海宾馆等公共汽车站，经这些站点的公共汽车分别有30多条。公共汽车列车化在国外和上海、北京等超大城市都有过，国际惯例的解决办法是随着地铁通车、交通工具多样化和增加公共汽车的站点而解决。公共汽车列车化最根本的问题是“车多站少”，车与站要相匹配。按照标准一个公共汽车站只宜供5~7条公共汽车线路使用，而东门、深南路有的站超过5~6倍，必然会形成列车化。

　　解决公共汽车列车化问题要有针对性，减车非明智之举，增站却切实可行。仔细研究深南中路地王大厦到上海宾馆站，长3公里，只有蔡屋围、市政府东和西、兴华宾馆、上海宾馆五对站，每个站长约50米，只利用了约250米的街道。如兴华宾馆站，从上步路到华强路长1公里，只设了这一个站，大量的公共汽车只在这一站停靠，产生列车化是必然结果。实际上除了个别地段几十米不宜设站外，科技局、华联大厦、兴华宾馆、建材大厦、爱华大厦、中电大厦、赛格广场等的路边都可以设站。原来集中在兴华宾馆一个站的30多条公共汽车线路，将其分担到这几个站点，一个站只有4条线路，就不会出现列车化的问题。

　　增加车站的站名，建议不要重复，现在有两对市政府站，有的离市政府几百米之遥，容易误导，也不方便。研究这一对站靠近的地点，如水务集团、博物馆、新闻大厦、劳动局、文化局、中信广场就取其名，让站名丰富多彩。

　　同样上海宾馆、蔡屋围等站也可以这样解决。增加站点具有工程小、投资少、时间短、施工方便、见效快等优点。可以几天、一周内实施，先简易地竖一个站牌杆，得到广大乘客进一步支持后，再建设正式公共汽车站。

　　着重解决道路的支、微循环系统

　　按国际惯例，完善的城市交通建立道路支、微循环系统比主干道更为重要。深圳是一个新城市，日新月异变化大。不仅外地人不熟悉路，深圳人也不熟悉路。开车一不小心走过头、走错路，绕上一大圈也不一定能转回来，所以就增加了路面车的拥挤量。一些断头路、瓶颈路和部分未及时交付使用的道路，以及各种工业、商业小区相对封闭的自管道路，也导致全市道路未能全面贯通，难以形成网络。

　　由于深圳支、微路网密度目前仅为干道网的1．6倍，与标准的3倍的合理比例相差甚远。支、微路网密度不足，难以使道路形成网络。深圳的道路交通关键是完善道路支、微循环系统等。达到路段塞车后随时随地有出口可调头或迂回绕道的支、微道路。

　　深圳要建立路面的调头系统，形成有效网络，支撑目前的交通流量。

　　深圳许多十字路口、丁字路口，都人为地设置了“红灯禁止右转”的标志，正是这些标志阻碍了机动车的顺利通过，它是造成了交通拥挤的重要原因。如果在道路右转弯的路上设置20至30米的辅道供右转车辆通行，取消“红灯禁止右转”标志，设立“右弯车让行人”的标志就可以解决这个问题，深圳不少路口已设立这个标志，效果很好，堵塞现象大大减少。

　　减少深南路红绿灯

　　深圳是典型的带状城市，东西向交通相对集中。但是，目前我市东西向仅有北环、深南大道以及滨海（河）大道三条主干道，而东西主次干道的平均间距达1~1．5公里。深南路是深圳东西方向最主要的干道，深南路从上海宾馆到三九大酒店长5．9公里，本来几分钟可走完的路程，由于有华强路、上步路、市政府东和西、红岭路、地王大厦、宝安路、东门路、文锦路十字路口及同乐路、设计院人行道等红绿灯，这一段道路被分为11截。如果有50％的机率遇到红灯，仅等待绿灯的时间就要10多分钟；70％的机率遇到红灯，则等待绿灯的时间近20分钟。深南大道的交通流量远小于广州东风路、上海南京路、北京长安街，但交通显得比那几条更拥挤。深南路利用率低，但车流不畅，路上的车多是“羊群式”、“波浪式”间断的行驶，主要是交通管理、交通设施设置的问题。

　　国内外大城市商业区道路的间隔标准是相距500米，有其它道路及时迂回、绕道。而且路上行车是线条式的，很流畅。广州东风路中间铁栅栏封得很严，广东省委、省政府在东风路上，没有开一个口，更没有设置红绿灯。

　　建议强化深南路的交通管理，减少五个红绿灯，加建两个人行天桥或地道，减少人车争道，封闭不必要的开口，加速车流畅通。

　　堵疏结合打击非法营运车

　　非法营运车是我市交通管理存在的薄弱方面。

　　深圳的城市建设，有些方面还很滞后，在交通方面尤其明显。一些交通末梢、公交覆盖不到，小区交通、与其它工具的衔接不上。公交站点到小区的路1000米的也有，3公里、5公里的也有，如市区的“城中村”、大型住宅区、科技园、高新区，特区外的行政村、自然村、工业区等。比较典型的市里接待重要来宾的银湖汽车站到武警医院沿线住了3万多人，但公共交通根本服务不到，“摩的”成为出行的主要交通工具；在全市交通行政管理中心的交通局后面竹子林，岗厦、黄贝岭、罗芳、沙嘴、笋岗、泥岗等大多“城中村”都有“摩的”。特区外就更多。更有甚者，龙华、民治、下沙等地，大量地下中巴有线路、定点、定时已开了多年，生意兴隆。

　　我们在云南考察，云南省设有一种厂内车，也有专门的牌照，上牌的费用低一点，就是解决这一类问题。深圳“非法营运车”迎合了市场需求，所以靠深圳交通局40多个交管人员，根本管不了。只有出台小区交通管理条例，发展区内、村内小巴、电动车等将“摩的”等非法营运车挤走。政府部门从原来的“抓、打、堵”，转变为管理、疏通、上台阶。

　　加强非本市车管理

　　长期在深行驶和每天往来深圳的非粤B机动车，包括深圳以外上牌的、未上牌的、套牌的、假牌的小轿车、中巴、泥头车等，登记的总数有20万，未登记的还有相当一部分，占深圳现有车辆的1／3多。外地在深车辆的管理却是交通管理的薄弱面，有的肇事后逃逸，有的是短期内频频闯红灯。

　　外地和过境车辆的不断加入，使市区内车流量剧增，影响了市民出行效率。

　　对非本地车管理，有的城市限制进入市区，有的按车牌号分单双日进入市区，有的城市须办理有关手续。这些经验值得深圳借鉴，深圳外地车占本市车有量的1／3，在全国、全世界也不多。强化外地车管理要有具体措施，要有具体部门来管理。

　　强化道路信息服务让科技为深圳“指路”

　　深圳到了应重视采用国际上已经提出的智能交通系统（简称ITS）的时候了。美国政府于1991年开始投资对ITS的开发研究，仅美国高速公路安全局1993年的投资预算就达2010万美元；欧洲19个国家投资50亿美元到EUREKA（尤里卡、源于欧洲的科技研究和开发计划）交通项目。国内，北京市有关单位在国家和地方政府的支持下与国外进行合作，将在北京的二、三环路上进行以电视监视和大型信息显示板为主体的交通控制和诱导试验；广州市有了《广州市ITS共用信息平台技术方案》，广州的ITS共用信息平台能够为市民提供方便的交通信息服务、支持政府管理部门决策。

　　深圳要加快引进、采用智能交通运用到城市道路的运行、组织、管理、指挥方面，解决道路交通的信息化。将路面交通信息采用互联网、电视、电台、手机短讯、路上大量大型信息显示板传播，通过智能化网络系统把前行路段及相邻路段的交通状况及时反馈到大型信息显示板等上面，使驾驶员、交通指挥人员、乘客等可以最快了解路面交通状况。哪一条路出了交通事故、哪一条路大塞车、哪一个路口车辆较多，进而选择最快最便捷的行车路线。近期可利用我市已有的道路交通信息系统，在主要交通道路上每隔一定的距离，设置道路大型信息显示板，运用智能系统反馈前方路面状况。开车不再凭老经验，跟着感觉走，要看“百里眼”。（深圳商报记者杨柏孙中海颜家梁）

　　为老百姓营造净畅宁

　　的士挤占公交车道影响交通的问题仍然突出。深圳商报记者甘跃飞摄

　　（图片见PDF版A2版）

　　作者:深圳商报记者杨柏孙中海颜家梁

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