发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，建立起公共交通导向的土地利用形态，是解决大城市交通问题的治本之路——

　　构建世界级城市轨道交通系统

　　作者简介郑捷奋

　　深圳市市政工程咨询中心副主任、高级工程师，清华大学建设管理系博士研究生。1991年毕业于清华大学土木工程系，到深圳工作；1996年获得南京大学经济学硕士学位；2001年至今在清华大学建设管理系攻读博士学位。研究方向为城市基础设施建设、管理与投融资，在国家级刊物上发表文章10余篇。曾赴香港、日本等地考察学习。

　　路修得越多车增得越多

　　短短20多年时间，深圳由一个边陲小镇迅速发展成为一个现代化大都市，然而，深圳中心城区路网车速正呈全面下降趋势，交通拥挤逐渐扩大。截至2002年底，深圳市非机动车已达60万辆左右，而且还以每月6000多辆的速度增长。深圳每公里城市道路的车辆密度已达270辆，接近国际大城市的饱和量。

　　连续几年来，深圳市政府对深圳的“血管”进行“手术”，加大对交通整治的投资力度，每年投资均在几亿元以上。但每次整治的效果在不长的时间内就消失了，这是为什么呢？世界银行交通专家StephenStares说：“道路建设能否真正解决城市交通拥挤问题？如果说近半个世纪的世界城市道路建设还能给我们一点启示的话，答案是明确的：不可能。”城市道路建设只能部分解决城市交通问题。即使在具有发达公路系统的美国，城市中心区以外的郊区高速公路上的交通拥挤也很严重，而且还在加剧。亚当斯（AnthonyDowns）定律总结了道路修得越多交通堵塞越严重的规律。他在解释这一规律时说：新的道路建设降低了出行时耗，但同时又引发了新的需求，经历了一段时间后最终将恢复原来的拥挤水平。因此，这一规律提出了交通需求总是大于交通供给的著名结论。

　　轨道交通要“唱主角”

　　国内外的实践与经验表明：在大城市建设轨道交通，发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，建立起公共交通导向的土地利用形态，是解决大城市交通问题的治本之路。这方面的成功经验以日本、新加坡、香港等地为代表。

　　日本是世界上人口密度最大的国家，在经济高速发展的同时，构筑了四通八达的城市立体交通体系，有效而持续地解决了交通问题。日本于1872年开通了第一条铁路，于1927年开通了第一条地铁（东京银座线），至今日本拥有轨道交通线路总长27121km，而城市交通和城间交通约占10000km左右。日本的新干线铁路共有5条，日平均运送75万人次。全日本拥有地铁线路524.8km，有轨电车线路264.1km，拥有铁道车辆6143辆。有9个城市建设了快速轨道交通系统，包括东京、大阪、民古屋、横滨、京都、福岗、神户、札幌和仙台等。仅东京圈（以东京为中心辐射的轨道交通网）就具有高速铁路13条，地铁10条，高速公路9条，短距离轻轨2条，轨道营业总里程2143km，其中地铁约271km。每日负担了220万辆次汽车和2804.5万人次的客运量。

　　新加坡的经验主要是采用环状加卫星新城的总体规划，通过大容量快速交通系统进行连接。目前新加坡地铁线路总长达89.4公里，地铁车站51座，轻轨线7.8公里，车站14座，轨道交通每天客运量接近120万人次。同时，新加坡采取了一系列限制小汽车拥有和使用的政策，促进公共交通的发展，也保证了城市交通的建设资金。

　　把地铁站设在家门口

　　据了解，未来25年深圳规划建设363公里轨道网（共需资金约1200亿元），将逐步形成城市轨道和区域快速铁路并举、四通八达的轨道交通网络。届时，快速铁路不出1小时可到达珠江三角洲主要城市和香港中心区；从特区外龙岗、宝安次中心到福田中心区出行时间不超过45分钟，特区内居民平均出行时间2010年不超过25分钟、2025年不超过30分钟。中心城区的居民大多数可以在500米范围内到达地铁站。

　　然而，深圳市地铁一期21.866公里，工程建设历时5年，每年平均4.373公里。按这样的速度，即使完成2010年中期规划120公里轨道网的目标也需30年，何况还有资金问题与运营能否盈利问题。看来，要想在深圳构建世界级的城市轨道交通系统，还有很多的问题需要解决，很多的工作需要做。

　　作者:郑捷奋

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