已经实现的沪锡互通，进展中的沪锡苏互通以及局部实现的沪杭互通，让人们有理由对长三角“一卡通”感到乐观。

　　要完全实现“一卡通”并非易事，除了要解决系统不兼容的技术问题，还必须协调好各方在其中的利益。

　　2003年7月5日，在杭州举行的15+1城市高峰论坛上，与会者提出建设15城市交通一卡通的构想。但业内人士认为，打造长三角一卡通困难重重。

　　沪锡苏“一卡三地刷”

　　沪锡互通的示范作用显而易见，更多的城市开始谋划这个多方受益的事情，苏州便是较早行动的一个。

　　在长三角，跨出公共交通“一卡通”第一步的是上海和无锡。

　　1998年，无锡开始规划使用公交IC卡，后来被任命为公交公司信息中心主任的朱树兴受命对其他城市用卡情况进行考察。

　　考察后，无锡选定了上海华虹的IC卡系统，同样的系统已经被上海采用。无锡方面和承制IC卡的上海公共交通卡公司就具体问题进行协商时，无意中提到：既然用的是同样的技术，那么可不可以实现互通——在对方的公交车上刷卡呢？商谈的结果是，技术上完全可行。

　　双方的合作很快展开。“当时面临的最大的技术难点是解决月票问题。无锡有月票，而上海没有。在这样的情况下实现互通，全世界都很难找到先例。”朱树兴说。

　　经过双方科技人员的努力，2002年下半年互通的技术问题基本解决，但“一卡两地刷”并没有马上实现。“这是一个系统化的工程，牵扯到城市的各个方面，不是一个部门就能决定的。” 朱树兴告诉记者。

　　2002年9月，沪锡两地政府将交通卡互通作为政府合作项目提出，两市相关负责人签署协议。10月1日，两市顺利实现互通。

　　沪锡互通的示范作用显而易见，更多的城市开始谋划这个多方受益的事情，苏州便是较早行动的一个。

　　在沪锡酝酿互通时，苏州正着手建立自己的IC卡系统。经过考察后，苏州选择了珠海亿达——与沪锡不同的IC卡系统，并计划于2002年7月1日推出公交IC卡。

　　但2002年5月的一次机构改革改变了原计划。苏州公交公司由市政公用局划归交通局。“交通局提出要建立功能更广泛的城市交通刷卡系统，”负责实施计划的苏州公交公司运营信息处处长徐珑说，“技术人员开始局部调整。”

　　在调整的过程中，上海和无锡实现互通。这“让我们心动”，但苏州遇到的难题是，IC卡系统的前期工作都是以亿达的技术为基础做的，亿达也已经制作了10万张卡。

　　转机很快出现。2002年10月，苏州市委书记王明在该市信息会议上明确提出：加入沪锡互通。

　　苏州加入互通的计划全面启动。苏州改用华虹的IC卡技术，与沪锡接轨，已经制作好的10万张卡则由华虹协助消化。苏州已同上海、无锡签订了三地合作协议，三城市间的IC卡将联动，“一卡三地刷”很快便能实现。

　　杭州的难题

　　为了与沪锡苏接轨，杭州必须更换目前的IC卡系统，但这意味着，已经投入的3000多万元“打了水漂”。

　　在沪锡苏三地的带动下，杭州开始酝酿加入“一卡通”。

　　5月上旬，有报纸报道：杭州实现了“杭州公共交通一卡通”，交通卡不仅可以在贴有IC卡标志的杭州出租车上使用，从5月10日起还可在杭州市区的公交线上使用，此外还实现了沪杭两地通，即上海市民到杭州，只要用一张上海卡就可以潇洒地在杭州出租车上使用了，反之亦然。

　　实际情况并非如此乐观，沪杭两地的交通卡远没有实现互通。上海卡在杭州的使用只限于安装了双收费系统的出租车，而这样的出租车仅有600辆。杭州的交通卡目前还不能在上海使用。

　　那600辆出租车之所以能够安装双收费系统，在于它们有些特殊的“身份”。它们都属于杭州大众出租车公司，而杭州大众的大股东是上海大众出租车公司。上海方面赠送了可以刷上海卡的系统。

　　面对互通，杭州有自己的难言之隐。

　　杭州在2000年就建立了自己的IC卡系统，选用的是珠海亿达的系统。

　　“亿达和上海华虹是不同的操作系统。一个完整的IC卡系统主要包括后台系统、终端设备（刷卡机）和IC卡三部分。如果互通，后台系统通过技术处理后可以实现兼容，但刷卡机的兼容则难得多，卡则必须更换。”杭州市公共交通总公司党办副主任陈纪刚说。

　　陈纪刚说，杭州现有的IC系统已经投入了3000多万元。3000多辆公交车、6000多辆出租车已经安装了刷卡机。因此，如果更换目前的系统，3000多万元便“打了水漂”。

　　换卡也需要大量成本。据了解，目前杭州的发卡量已经达到80万张，到年底可能会突破100万张，每张卡的造价在25元左右。

　　除了全盘更换，还有一种折衷的方案。即在杭州的公交和出租车上增加一个针对上海交通卡的终端系统。“但这样的结果仍然是单方连通，杭州的卡仍然不能在上海用。如果要用的话，就必须在上海的每台车上也装一个杭州的收费终端。”陈纪刚说，目前长三角正在用的IC卡系统有四、五套，如果用这样的思路实现互通，那每辆车上至少要装四、五个终端。

　　系统不兼容的难题，不只是杭州要面对。据了解，南京、宁波、温州、常州、镇江等城市都建成了各自的城市交通卡系统，并且和已经实现互通的沪锡两城各不相同。

　　镇江使用的也是珠海亿达的技术。“互通就要换卡，后台的软件和终端都要改。车载机的成本占整个成本的60%以上。这个投资对我们来讲代价太大了。我们自己也不能决定，要上报市政府批准。从公司的角度，肯定不想更换系统。镇江的IC卡系统去年1月才启用，已经发了5万多张。即使以后要改，现在也不得不运营下去。”镇江公交公司负责IC卡系统的许江军主任说。

　　各方利益的协调

　　“长三角的IC卡，分明是诸侯割据。表面上看是技术问题，实际上是利益之争。谁都知道互通有好处，可是谁愿意把自己的系统推倒重来？”一位IC卡公司的负责人说。

　　除了更换系统的成本外，安全性也是各城市间必须解决的问题。

　　“每个IC卡系统都拥有自己的密钥系统, 长三角实现互通的一个前提就是使用相同的密钥系统。”建设部IC卡服务中心工程师杜昊告诉记者，为了防止因密钥的不同导致各地系统分割，早在4年前，建设部就推荐了一套标准。那时，长三角的绝大多数城市还没有建立自己的IC卡系统。

　　但事实是，建设部推荐的标准并没有被普遍采用。目前，在长三角的15个城市中，只有上海、无锡、苏州、嘉兴使用建设部推荐的密钥系统，杭州和南京正在进行相关的改造。

　　“除了建设部的密钥系统外，其他几个系统的核心技术都掌握在跨国公司手中，即使能破解也无法合法的使用。”杜昊说。

　　据杜昊介绍，很多城市对做自动售检票系统（AEFC）不是很熟悉，并不清楚建设部制定了相关的标准。去年10月，建设部在上海召开了一个会议，详细介绍了这些内容，要求新的IC卡系统必须符合建设部的标准，已经建立的、但不符合标准的系统要进行改造。“我们的主要目的是保证系统的安全。”

　　对于为什么会选用不同的密钥系统，绝大多数接受记者采访的公交公司说，他们在建立自己的IC卡系统之前曾进行过系统的论证，得出的结论是各个系统相差不大，因此，他们根据自身情况做出了选择。

　　“市场不是万能的，需要政府的调控。尤其是在发展一些新兴产业的时候，政府不能扮演低能儿的角色，等问题已经发生了再来考虑改变，已经非常难了。”杭州市公共交通总公司党办副主任陈纪刚说，“十五市互通，先天不足。”

　　南京大学长江三角洲社会经济发展研究中心执行主任刘志彪教授说，交通IC卡终究是要公司做的，要实现“一卡通”就必须协调各个公司的利益。公司的目的是追求利润，它们要考虑做了有什么好处？“如果收益大，公司自己会主动做，如果付出的成本大于收益，肯定就做不成。”

　　“长三角的IC卡，有点像诸侯割据。表面上看是技术问题，实际是对形势发展少有预判。当初各自发展，谁料到十五城市一卡通转眼就来。到如今谁都知道互通有好处，可是谁愿意把自己的系统推倒重来？”一位IC卡公司的负责人说。外滩记者 王磊 束娟（实习）/报道

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