本报记者谭新鹏

　　尽管业内人士对中国民航改革的失望早已习以为常，但民航总局近日推出的一项新方案———开放海南省第三、第四和第五航权———却给业内带来了不小的震动。

　　不仅在业界，海南航权试点的消息一经披露，民航总局宣传部门的约请采访电话就应接不暇，媒体已经嗅出了这条消息的味道———中国民航历史上力度最大的一次开放。为此，8月5日，民航总局国际合作司司长王荣华就此接受了部分媒体采访。

　　这次不是隔靴搔痒

　　王荣华司长表示，现在很多行业都在寻求改革，民航业再按兵不动已经不现实。同时，对于中国民航而言，过去被动的、修长城式的改革办法，现在看来连隔靴搔痒的作用都很难起到。

　　其实，今年5月22日，厦门高崎国际机场就已正式对新加坡航空公司开放了“新加坡—厦门—芝加哥”747-400全货机航线的第五航权。但与开放海南航权不同的是，厦门只是对某一航线的国外货运开放第五航权，而海南开放的是第三、第四、第五航权。

　　据介绍，作为中国民航历史上力度最大的一次开放，此次放开海南第三、第四、第五航权，是指目的地下客和货权、目的地上客和货权以及经停第三国境内某点上下旅客和货物权。

　　海南航权开放后，外国游客进入海南省的签证程序将大大简化，经海南中转的货物也将大大增加，这意味着海南的经济将被极大地拉动。更重要的是，如果海南试点成功，并向全国推广后，航权将成为我国带动地方经济发展的又一大资源。

　　海南航空公司的一位工作人员分析说，开放海南航权将使越来越多的国外航空公司进驻海口美兰和三亚凤凰两个机场开辟国际航线，国内各地甚至国外的物流、客流也将越来越多地流到海南，在此中转或停留；国外的航空公司也会到海南来设置办事处和基地，这将加剧国内航空业的竞争，促使国内民航业做大做强。据透露，许多外航都对此表现出很大的兴趣。

　　试点海南有多种考虑

　　今年7月初，海南开放部分航权试点工作联合领导小组在海口召开第一次会议，审议通过了《海南开放部分航权试点工作方案》。海南开放第三、第四和第五航权工作正式起步。

　　民航总局的消息说，在决定“试点海南”之前，珠海也曾向其递交过申请，但主管部门还是选择了海南。民航总局的一位官员解释说，选择海南作为试点省，有多方面考虑。

　　首先，海南有发展国际航空运输的迫切要求。海南经济属于岛屿型经济，市场在外，原料也在外，这决定了海南的经济发展必须依赖于快速畅通的交通运输。2002年，海南总货物周转量为241.05亿吨公里，航空运输完成量为1.22亿吨公里，仅占总运输量的0.5%。

　　其次，海南是一个相对封闭的岛屿，地理位置相对独立，在政策突破上有较大空间，因而在海南开放航权不会对国内航空运输市场造成太大冲击。

　　再者，对于中国民航业来说，开放航权也是向外界传递一个中国民航改革新思路的信号。

　　据说，此前有不少人士担心，航权开放太快，将直接把实力还不是很强、在市场上还不太成熟的国内航空公司拉到强手如云的国际平台上参与竞争，不利于国内航空公司的成长。现在看来，这种担心似乎是多余的。王荣华分析说，开放海南航权可以起到投石问路的作用。如果海南试点成功，可以将其经验向其他省区市推广；如果不成功，也不会造成太大的负面效应。

　　开放航权是大势所趋

　　“今天已经没有哪个国家或国际组织认为航空运输自由化这一趋势可以逆转并置身其外。”王荣华司长说，我国航空运输业早已处于航空自由化的环境中，航权开放是国际航空界一个大趋势。

　　航空运输自由化最先由美国推动。1978年，美国国会通过《航空公司不管制法》，在国内实行航空运输自由化政策。在美国国内航空运输市场，允许美国空运企业自由开辟航线，自由进入和退出已由其他航空公司经营的航线、自定票价和航线班次。这项政策的实施使得那些经过激烈竞争后生存下来的航空公司更具实力。

　　目前，航空运输自由化已被世界绝大多数国家所接受。根据国际民航组织的统计，1995年1月至2001年12月，各国共签订或修改双边航空运输协定600份，其中420份包含自由化内容。

　　据介绍，开放航权对地区经济有很大的刺激作用。1995年，菲律宾政府为了发展苏比克湾地区经济，开放了该地区的第五航权。随后，美国联邦快递公司用5年时间在此建了一座亚太营运中心，中心的建成迅速改善了苏比克地区的工业发展。1995年该地区只有2000多万美元的产值，到2001年时已增加到10亿美元。“我国民航业要在本世纪头20年里实现从民航大国向民航强国的转变，就必须进一步开放航权。”王荣华说，目前我国民航整体的发展水平比发达国家低得多，比如我国拥有的飞机和机场数量，仅相当于美国的12.9%和17.5%。2002年我国国际航线总周转量为54亿吨公里，仅占世界总量的2.04%；国际旅客总周转量为288亿客公里，仅占世界总量的1.68%，比泰国和马来西亚还低。“我国现行的带有浓厚国家保护主义色彩的双边条约体制，已很难适应世界经济发展和社会进步的需要。”一位业内人士评论说，国际航空运输自由化是一个渐进的、不可逆转的过程，中国民航业只有主动顺应潮流，才能在国际市场立于不败之地。

　　民航改革思路的调整

　　“开放海南的航权，在观念上产生的意义远大于事件本身。”王荣华司长说，民航改革最重要的是在观念上的调整———今后民航改革的方向将更多地取决于是否能给本国带来经济效益，而不单纯考虑民航业自身的利益。

　　据悉，上世纪90年代初，民航总局关注的主要是民航企业的发展。现在不同了，我国政府将调整在国际航空运输领域的政策，即由原来较多考虑我国航空运输企业实力较弱小、强调对我国航空运输企业的保护，转向全面综合考虑国家和社会公众利益、行业利益和航空运输企业三者利益。“过去我们把航权看得很重，而实际上，开放航权和允许外商投资一样，开放的只是市场资源。”王荣华说，中国的航空货运市场一直供不应求，约有2／3的货物运力都被周边国家航空公司消化，国内航空公司的运力只能满足1／3的需求。“自己无力开发的产品，而市场又出现短缺时，为什么不能让别人来做呢？”

　　据透露，目前国内具备开放条件的省市很多，今年下半年机场管理权下放到各地政府后，提出与外国航空公司建立直达联系要求的地方还会更多。届时，海南开放航权如能成功，这种政策和措施将向国内其他城市推广，尤其是西部地区和欠发达地区。通过航权资源来促进和带动地方经济，将是未来民航发展的一个新思路。

　　-小资料

　　第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。

　　第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。

　　第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。

　　第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。

　　第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。

　　第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。

　　第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。

　　第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。例如：北京—成都，由日本航空公司承运。(资料来源：商务部)

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