今年盛夏，上海轨道交通4号线突然发生渗水险情，虽然经过抢修现已全面恢复施工，但却引发了人们对于全国正在兴起的“地铁热”的思考。

　　8月8日，记者从上海有关方面获悉，曾引发渗水坍塌的上海轨道交通4号线，经过抢修，现已全面恢复施工。但人们忘不了一个月前的情景。

　　7月1日凌晨，正在紧张施工的上海轨道交通4号线突然发生渗水险情，大量流沙涌入隧道，由于内外压力失衡，隧道部分塌陷，随之险情出现连锁反应，地面出现“漏斗型”沉降，当天上午工地附近的一幢8层楼房裙房坍塌，更为严重的是，附近一段长约30米的防汛墙受地面沉降影响，开始沉陷、开裂，并出现建国以来上海市区首次发生的江堤坍塌严重事故。

　　经过方方面面的紧急抢险，一个星期后险情得到有效控制，不久，附近的交通也逐渐恢复了正常，但是事故之后，关于投资地铁建设的争论又一次被摆在桌面上。

　　争论的焦点是：在财力还十分有限的情况下，我们是不是要对全国各地蓬勃开展的地铁建设热泼一桶冷水？2000亿元投资谁来埋单

　　伴随着城市化进程的推进，交通拥堵已成为困扰百姓和城市交通部门的一块“心病”。为了调整城市交通结构，缓解道路拥堵，近年来修建地铁，已成为越来越多的大城市的选择，并引起了前所未有的“地铁建设热”。

　　据了解，目前在内地34个人口过百万的城市中，约有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通系统。其中，北京规划未来地铁网络总长达400多公里。上海“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的10条轨道交通线路，全长超过200公里，而在上海按国际大都市标准编制的规划上，轨道交通网络规划共17条，总长达780公里。而广州已在规划四号线和五号线，到2010年将建成全长近130公里的5条线路轨道交通网。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉、乌鲁木齐等城市也在拟建地铁及轻轨线路。

　　今年初曾传出有关方面对全国城市地铁项目紧急叫停，后证实这只是对全国地铁的整体建设和运行情况进行全面“摸底”而非叫停。各大城市虚惊一场后仍然开足马力，大干快上。有人统计，目前正在修建的地铁项目投资额已经超过了1000亿元，如果再加上准备修建的，总投资额将超过2000亿元。问题是这2000亿元的投资额从何而来？

　　以上海为例，“十五”期间轨道交通建设需要的资金大概在1000亿元左右，为了筹措这笔资金，今年2月上海市久事公司发行为期15年的“03上海轨道债券”，总额为人民币40亿元，票面年利率4.51％，每年付息一次。由于利息大大高于银行1年期的存款利率1.98％，因此受到市场追捧。但这只能解决其中的一部分，从根本上仍难以解决上海轨道交通巨大的投资资金需求。

　　从全国来看，在融资渠道并不通畅的情况下，各地一般靠以政府担保的形式到银行贷款来解决资金问题，这样势必给银行带来巨大的潜在风险。目前地铁经营大多处于非盈利期，长期处于巨亏的状态，窟窿将越来越大，银行的风险也随之加大。建设部地铁与轻轨研究中心主任秦国栋指出，资金不足将是制约中国地铁建设发展的主要“瓶颈”，地铁投资往往不能给投资者带来回报。“前期没有搞清楚就开工，一旦发现错误必将产生严重后果，其损失特别巨大，难以弥补。”地铁运营至今仍是世界性难题

　　目前关于兴建地铁的压倒性意见是，兴建地铁耗资巨大，运营成本高，因此一定要慎之再慎，尚不具备条件的城市不要匆忙上马。

　　北京市城市规划研究院郭春安教授认为，现在国内地铁工程建设的平均造价约为4亿元／公里，前期的建设资金就需百亿元以上，而地铁本身的公益性又决定了票价不可能定得太高，这无疑导致了地铁运营后难免亏损的命运。

　　调查显示，全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部亏损。以北京为例，50公里地铁线路，截至去年已吃掉财政补贴近6亿元。据专家透露，上海的地铁营运一直就处于巨亏中。上海地铁1号线，到现在的2号线、3号线，没有一家真正盈利。总投资65.53亿元人民币的上海地铁1号线，全长21.35公里，每公里的造价是3.07亿元，与现在因为造价昂贵而引起很大争议的上海磁悬浮的每公里造价几乎等同(磁悬浮是30公里，总造价89亿元)。

　　目前上海1号线的票价，按乘坐公里长度来划分，依次为2元、3元、4元。但据专家分析，如果地铁1号线按照商业回报率来计算，票价应该定在50元，这显然是不现实的。据披露，2001年，上海地铁1号线的全年营运收入为3.79亿元，2002年1月～9月的前三个季度的营运收入为3.39亿元，而地铁1号线2001年、2002年的经营管理费用和日常营运管理费用均在2.3亿元左右，表面上看营运每年应该有1.5亿元到1.8亿元的盈利，但专家们认为，去掉巨额的借款利息支出与设备折旧费用，肯定还是亏损。

　　与地铁1号线相比，上海地铁2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价上升到惊人的6.3亿元。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元人民币，2002年全年票务收入增长迅速，达到了2.25亿元人民币，但是还不可能达到赢利。

　　城市地铁的商业化运营至今仍是世界性难题，在世界范围内，地铁作为国家经营的公共事业一直处于亏损的尴尬境地。

　　专家们认为，在内地要凭票价收入就实现地铁盈利几乎是不可能的。北京的地铁发展了30多年，运量不过占北京总运量的8％左右，每年还需市政府几个亿的财政补贴，如果将被市民普遍接受的3元票价提价，很有可能会导致客运量的急速下滑。没有大量乘客，只会造成更大的浪费，也失去了修建地铁的意义。正是基于这样的考虑，现在越来越多的专家建议给方兴未艾的地铁热降降温。他们认为，当前城市需要解决的问题有很多，诸如扩大就业、改善群众生活等。城市建设要讲科学，循规则，特别是在财力有限的情况下，工作一定要分出个轻重缓急，不要在基础设施建设上沾染了好大喜功的毛病，上项目一定要量力而行，把有限的资金用在最需要的地方。不能仅算地铁成本这个账

　　然而，在关于兴建地铁的争论中，也有不少专家认为，不要因为修地铁成本高，而贬低了地铁在城市交通中无法替代的特殊功能。

　　北京市城市规划研究院郭春安教授认为，“如果地方政府有足够的资金修建地铁，国家应该没有不批准的理由。”建设部地铁与轻轨研究中心副主任秦国栋说：“现在之所以有这么多城市热衷于修建城市轨道交通，主要是城市轨道调整了城市结构，带动了城市经济的发展，它的效益往往体现在建设项目之外。”

　　他认为，每投资一个亿的轨道交通项目，就可以带动大约2.6个亿左右的GDP增长点，还可提供4000个以上的就业岗位。同时，地铁广告、地铁商铺这些项目也将为人们带来显而易见的商业机会。更重要的是，轨道交通的兴建将重新优化城市资源的全部配置，大大改变城市的面貌，带来区域经济产业结构翻天覆地的变化。一个简单的例子，就是兴建地铁之后，周边的土地就会马上升值，由于土地转换的收入是政府的。因此地铁必将带动周边地区的经济，经济活跃了，政府的税收增加了，政府的收入当然也增加了。

　　专家们认为，从单一的项目来看，修建地铁价格不菲，但是从宏观角度来看，投入地铁所花费的代价，造就了区域内的国民财富的成倍增加，何乐而不为呢？

　　目前地铁已经成为现代化都市的象征，轨道交通的发展从某种意义上正在改变着我们的生活，从长远来看，城市地铁大有发展潜力。

　　（来源：本报特约记者夏云）

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