观察记者 徐友龙

　　一场交通速度的变革，正在中国大地上如火如荼地展开。因为，我们的城市正承受着“胸闷”之痛；因为，大中国尚待有通畅的“动脉”；因为，地区尚缺布局合理的“毛细血管”。

　　中国经济能超速发展，得益于交通运输业的全力追赶，得益于“瓶颈”制约的解除。中国社会要加速前进，必须依靠交通运输这个“先行”产业打造新的“速度中国”……

　　速度，迟到的追赶

　　速度给中国带来什么

　　中国交通走向

　　提速，以必须的名义

　　城市“胸闷”

　　2003年1月2日，寒冬，上海。

　　上海市政府决定新年第一个工作日的第一件公务：上午9点召开城市交通问题专题会议。但是，时任上海市委书记、市长陈良宇，市委副书记、常务副市长韩正等领导都迟到了约15分钟，会议推迟。

　　据陈良宇之后的解释，当天的几位上海市领导是“挤”地铁和公交车赶来开会的，“虽然事先算过大致需要多少时间，但还是迟到了，一路挤下来，衬衫都湿透了……”上海城市交通的“梗阻”情况超出了领导的预计。

　　那么，上海的交通到底怎么样呢？中国高等城市规划专业指导委员会王士兰委员的回答是：“下有地铁三条线，上有包括城市中心区‘申’字形高架在内的道路系统，地面交通四通八达，上海已初步形成了一个立体化的城市交通网络构架，无疑是中国城市交通发展最快的典范。”

　　但就是这个典范城市，上海全市道路平均车速仅为23.5公里/小时，公共汽电车平均运营车速为12公里/小时，高架道路50%的路段在高峰时处于紧张通行状态，稍有车辆抛锚等交通意外，就引起大面积的交通堵塞。

　　如果我们再把目光对着上世纪90年代，虽然没有今天大堵塞的壮观，但其无车可达的交通制约更是令人寒心：同样生活在申城的一对对夫妻，有些就因为交通的制约而分居两处，只能在周末见上一面……同城的此类“周末夫妻”的苦涩故事，随着90年代以来的交通建设高潮而淡出历史，但修路搭桥似乎永远赶不上汽车的增长。

　　在拥有“九省通衢”称誉的中部城市武汉，一市民抱怨：“为了一天8小时的工作，我花在路上的时间竟然高达4个小时，这还是中午在单位不回家的情况下的结果。我们天还没亮就必须起床，街灯亮了还没能回家，过着‘披星戴月’的生活！”

　　但作为城市顽疾之一，当前中国的各大城市里似乎约好了一同迎来“阵痛期”，城市里车辆如蜗牛般爬行。北京市委书记刘淇也曾告诉媒体：碰上堵车的时候我也烦。

　　原浙江省政府经济建设咨询委员会秘书长邱志成感慨：“现在，日本东京集中了全国几乎1/3的人口，市区有1500万人，他们的市民照样可以每天乘高速铁路从横滨赶到东京上班，城内交通乘换方便、快速，而市区人口仅100余万的杭州，怎么就拥挤不堪呢？”

　　当前中国，已经超速追赶的城市交通仍然离国际公认的“内部道路结构清晰，交通便捷，乘换方便的立体式”要求距离遥远。中国的大城市交通在承受着“胸闷”之痛。

　　投资不足成“瓶颈”

　　“交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。”今年60多岁的浙江省交通规划设计研究院高工赵方铠回忆：“这句话，40年前我在河海大学求学时就出现在教科书上了。”上个世纪80年代国门大开、经济势头高涨，人们突然发现交通运输已经出现全面紧张，沿海地区更为严重。1992年底1993年初，浙江省公路交通出现了96个严重的堵车点。浙江省政府一位官员至今还记得，1992年春节刚过，从省会杭州到最南端温州市参加一个会议时，竟然在路上耗了两天一夜，赶到温州时会议却结束了。那时的浙江道路，不乏将副总理级别的中央首长困在公路上三、四个小时的先例。更严重的是，投资不足，使交通越来越不适应国民经济发展的需要。“七五”——“八五”(1986年-1995年)时期，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”产业。这种状况也促使了浙江省的高速公路建设从1993年开始规划，而中国综合交通大会战的序幕正是在这个时期拉开的。

　　城际“骨架”欠缺

　　中国人受“出城之苦”煎熬的历史，基本上是在上世纪90年代中期后才得以逐渐缓减。

　　1995年前后求学于中国人民大学的杭州人周先生回忆起来连连摇头，“为了买到往北京的火车票，我都是5天前，也就是预订的最早一天的凌晨2点起床，赶到井亭桥附近排队的，但作为起点站的杭州车票也极少，有时候连续起早摸黑排上几天，还是被前面仅有的十几个人买走，有时候不得不发“电报”向学校请假。所以，那时能坐上36小时到达的北上列车已经是很幸福了。”

　　而当时在全国各地跑市场的温州白老板告诉记者，“每次一下车，第一件事就是马上买好回程票，否则归程怕又是遥遥无期了。说实在的，出差我是怕了！”

　　交通部规划司副总工程师关窗余接受观察记者采访时说，90年代中期以前的城际交通不仅令人们的出行头疼，同时车子堵在一块走不了，城市间物流速度缓慢，人口流动极为不便，也进一步严重制约着我国产业结构的合理布局、资源的有效配置和全国经济的一体化，显然成为经济进一步发展的“瓶颈”。1997年交通部制定交通现代化的近期目标就是：从“瓶颈”制约、全面紧张走向“两个明显”(即交通运输的紧张状况有明显缓解，对国民经济发展的制约状况有明显改善)。

　　时间进入2003年，2月12日，交通部长张春贤终于宣布：“瓶颈制约和全面紧张状况”得到缓解。以2002年为例，不计铁路，民航，中国仅交通部的基础设施建设就完成投资3150亿元人民币。但这不值得咋舌，中国的城际交通，还远未到泰然欣喜的时候，我国交通运输的投资占全国总投资的比重，远不及世界银行建议发展中国家20%-28%的最低限度，更不及发达国家经济快速发展时期30%以上的比重。邱志成认为：“中国的交通现状在发展中国家只占中等水平。”

　　到2000年年底，西部不通公路的乡镇、行政村分别为703个和4.4万个，分别占全国总数的91%和57%。一位在西部地区工作过的老同志告诉记者：“那里的人很懒惰，不愿意出去闯天下，走到一个山头看不到家了就折回。”然而，我们的交通缺失不应负担一部分导致“懒惰”的原因吗？

　　大会战如火如荼

　　中国的交通话题，近年来，还因地铁和磁悬浮列车的兴起吸引着普通民众的眼球。

　　2002年，全国希望地铁网络化、正在施工和准备上报立项的城市竟然一下子超过了20个，中央不得不发话：“各地修建地铁的增长势头过猛了”，进而对全国地铁建设和运营情况进行全面、深入的调查，被外界称为“紧急喊停”，调查结果已在2003年1月上报国务院，但这场“地铁风波”似乎还没有最后的定局。

　　再是被誉为“世界上第一条高速磁悬浮铁路商业运行线”的上海磁悬浮列车，在中国吹来一股“速度”之风，于是，是否需要“在杭州和上海之间建立一条23分钟可到达的磁悬浮线”引来争议，“从北京到上海，建设高速轮轨还是上花4个半小时就能到达的磁悬浮列车项目”更是成为中国专家们笔诛口伐的一大公案。

　　邱志成的看法是：“毫无疑问，中国城市太需要地铁了，更没有疑问的是，磁悬浮绝对优于高速轮轨。关键是，我们有没有足够资金，如果有，在有些城市再上几个项目都是应该的。”

　　作为中国交通部的专家，关窗余目前正负责国家“十一五”规划的一项重要研究——《国家宏观经济政策走势对交通运输发展的影响》。目的是准确把握经济和社会发展对交通发展的要求，回答如何投资和发展交通才是合理、适度的问题。

　　大凡发展交通，根本的动因在于国家经济和社会发展的需要，具体来讲，又可分为需求型发展和拉动型发展。而当前中国，正同时面临着需求和拉动的双重需要。

　　在需求方面，我国交通发展很不平衡。国家一提出“西部大开发”战略，民航总局马上反应：“开发西部，航运先行”，铁路自然迫不及待地指出“交通必须先行”，最忙的则是重庆、四川、贵州、甘肃、新疆、内蒙古等西部地区的交通厅局长们，他们多次集中发出西部呼声：享受更优惠的政策发展交通。在东部沿海地区，综合交通系统有了一定进步，但现有的交通设施还跟不上区域经济的发展势头，很多交通运输建设还在图纸上，中国对交通的需求是急迫的。

　　去年北京证券在对这个上市公司——“宁沪高速”的一份分析报告中指出：沪宁高速公路沿线的6个城市，具有雄厚的工业基础，对交通运输的需求较大。由此可见，在我国部分经济发达地区，加快交通基础设施建设有巨大的市场需求。

　　第二是拉动型发展，在1998年亚洲金融危机中，铁路、公路、民航等交通领域的建设就有为拉动中国经济发展作出了贡献的先例。而经济总量、对外贸易、产业布局等居全国前列的东部地区，以及经济大开发的中西部地区，都必须适度超前建设交通。

　　再有，按照R.M.诺瑟姆城市化进程的“S形曲线理论”分析，2001年的城市化率已接近35%的中国，正处在城市化的飞速发展时期，这又决定着作为城市化前提的我国交通建设也必须处于飞速发展时期。-

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