观察记者(实习) 帅晓尔

　　2003年7月15日，中国民航总局又做了一次较大的票价管理改革，方案确定，以调整后的平均每人每公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格，允许航空运输企业仍按1997年颁布的公布票价水平，作为境外销售国内航线票价的对外报价。由航空运输企业独家经营的航段，只实行票价上限管理，不规定下限。

　　航空业作为一个比较特殊的行业，价格管理方面也就自然而然成了一个比较特殊和比较敏感的话题。票价的管理改革历程已经走了11年之久，在1992年以前，国内航线旅客票价由国家物价局会同民航总局管理，管理的形式是国家定价。到1996年3月1日，国内航线票价管理才明确为以民航总局为主，会同原国家计委管理，管理形式为政府指导价。1996年至今，管理形式还是为政府指导价，可以说航空机票的价格一直是由政府管制。而对于机票价格该不该实行管制，经济学界大都倾向于放开，浙江大学经济学博士虞慧晖认为："我觉得政府部门应该着重安全管制，而不是价格管制。价格应该交给市场，这样航空业才有更大的发展前途。"

　　成本问题

　　在这次的改革方案中提到了一个基准价的问题，实际上是牵涉到机票成本价的问题。现在的方案上仍维持1997年7月1日国务院批准公布的平均每人每公里0.75元的水平。舆论认为这个定价过高，除去固定成本之外，从另外的不可控成本来分析似乎是有些偏高。

　　在机票价格的成本中，航油和航材是举足轻重的，在航空公司飞行成本中占20%-30%，但是从中航油提供的公开材料看，1992年，中航油全年销售量为112.2万吨，1999年为406.6万吨，年均增长16%。但在这短短的10年中，中航油净资产由1992年的3.2亿元，猛增到1999年的32亿元，年均增长100%。10年中，中航油实现销售收入509亿元，利润35亿元，向国家上交各种税金28亿元，并上缴"民航调节费"7.2亿元。在年销售量不抵欧美一个大机场多运营成本高、管理手段和方法又相对落后的情况下，能取得这般"佳绩"，不能不让人相信"中航油利润比较高甚至相当高"的说法。

　　此外，进口飞机航材税重，去年南航总成本的大约5%来自于进口飞机、航空材料所缴纳的税款，这个数字达到了6亿元以上。其中航材的进口关税为6%，增值税17%，较高的税负影响了机票降价的空间。大多数国家的飞机、航材进口都不用纳税，或者国家允许其通过海外注册公司等办法合法避税。

　　还有巨额民航建设基金，这笔费用在1998年前占到了南航国内客票收入总额的10%，近年下降到5%左右，但也是一笔数亿元的支出。

　　从上面的种种数据不难看出，如果在任何一方面减低一点，或者说放开让其自身竞争、发展，那么我想机票的价格也就不会这样高了，也许如听证会上的消费者代表任穗英指出的那样，使用1997年到2002年，5年间的平均值会更合理。

　　价格单一问题

　　票价单一，不适应多种需求，是机票存在的又一个问题。中国是个发展中国家，相对于公众的收入而言民航票价偏高，这在一定程度上抑制了需求。随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，越来越多的单位和个人选择乘坐民航班机。市场需求多元化，不同旅客价格需求弹性差别较大，而单一的票价体系使航空公司不能适应市场细分的要求。所以我们应该采用较为灵活的票价，将潜在的购买力变为现实，从而拉动航空运输市场需求。

　　在美国，现在的机票定价，就是五花八门的。可能由于航班座位是一种既昂贵，又极其容易"腐烂"的商品，所以机票就成了世界上价格最悬殊的商品之一。商务仓和经济仓的标价悬殊不在话下，从三藩市到纽约的来回机票，如果提前半年通过旅行社预定，两百美元以下就能达成交易；但如果你要跑到登机口买票即走，就大概要五百美元以上。急着走但没有空位，航空公司可以帮你广播，看哪个乘客愿意高价转让即走的机票。所以，即便是同一航班相临的两个座位，价格也可以相隔几条街。这是"双赢"的商业行为，航空公司、阔绰的乘客和节俭的乘客，全都得益！

　　因此，管制是刚性的，而市场则充满了弹性。根据乘客对飞行服务的不同需求，制定完全不同的价格，从而可以在不同类别的乘客身上分别实现收益的最大化。比如顾客开口就要头等仓，显然他愿意为了双脚伸得稍微长一点，或者为了在那十来个小时里独占一个电视屏幕，多付很多的钱。实际上，这些额外的享受本身是次要的，航空公司提供这些服务的目的，是为了以此将那些对价格上涨不敏感的人划分出来，索取更高的价格。

　　事实上，对航空公司来说，切中要害的不是价格，而是总利润。就是说，必须锁定具体的顾客，根据顾客的需求特点，根据顾客对产品价格的敏感程度，探索一个恰当的价格水平，使得总利润达到最大。否则，价格高，航空公司也未必赚。因为价格如果定得过高，虽然所赚取的利润大，可是能卖出的产品总数很少，总的利润并不高；反过来，价格如果定得过低，虽然能卖出大量的产品，但由于每件产品所赚取的利润小，总的利润也还是低。

　　销售代理问题

　　航空公司低价竞销，恶性竞争的行为在航空业并不少见。面对航空运输运力迅速增长、国内航空运输市场供过于求的形势，一些航空公司为了争取有限的客源，竞相低价竞争，甚至不惜成本。而超标准支付销售代理手续费则是最常见的一种现象。航空公司自销的客票按代理人销售处理，推出净价结算这种违反规定的销售政策，使得一些销售代理人、旅行社、票贩子等，在媒体上大肆推出特价机票招徕顾客。实际上航空公司折扣实惠被中间环节截留，而消费者却得不到一点利益。

　　销售代理过多，销售行为不规范。目前民航有销售代理点近4000家，超过80%的机票是通过代理销售的。在目前代理点过多，代理层次过杂的情况下，各种违规行为接踵而至。最典型的是高额促销费与暗扣盛行，助长代理人操纵市场，票面价与实收价之间的差额被中间代理人瓜分，造成了航空公司收入的严重流失。有的代理人还利用失衡的供求关系，大量和长时间地占用拖欠航空公司的销售票款，严重损害了航空公司的利益。 价格同盟问题

　　其实这一次的航空票价改革，也就是建立一个统一的价格同盟的问题，但是这样会成功吗？

　　美国十多年前的时候，政府一直实施航空管制，然而，事与愿违，航空公司之间的竞争并未因此消失。为了争夺顾客，航空公司竞相向乘客"送礼"：加宽座位的间隔、提高餐饮的档次、免费接载乘客、提供酒店住房优惠、赠送名贵礼品等等。航空管制结束后，这些礼品大部分都随即消失。

　　现在，国内各大航空公司以为可以靠结成"价格同盟"来避免所谓的"低价倾销的恶意竞争"，这未免太天真。古往今来，竞争从来都是"恶意"的，厂商从来都在致力于"低价倾销"。如果价格上的竞争受到限制，厂商就必定要在其他方面发动别开生面的竞争，不是吗？要搞"价格同盟"，航空公司就必须互相提防，不仅要稳定价格，勒紧票源，对"团体票"和"旅行社票"作出严格划一的规定，还要有效制止各种"非价格竞争"，包括禁止加宽座位、禁止赠送礼品、禁止免费接载乘客、禁止介绍特惠酒店、禁止送票上门、禁止奖励里程、禁止巧立名目优待各种特殊身份（军人、教师、学生、老人），否则，形形色色的"非价格竞争"，就可以愈演愈烈，直到"实际价格"降低，"价格同盟"名存实亡。

　　另外，尽管当时美国的机票居高不下，但航空公司的盈利情况却并不理想。中国的情况也是如此。航空公司追求的应该是"高利润"，而不是"高价格"。如果不进行细分市场对不同顾客进行灵活定价，充分开拓市场并增加收入，那么一味追求"高价格"，就只会越来越亏。

　　这是因为，决定价格的永远是最终产品的供应和需求。跟顾客摆事实、讲道理，那完全是白搭。顾客可以理解你，可以同情你，但不可能接受你，购买你。顾客不要看你的帐本，只有价格才能打动他们的心扉，只有价格才能左右他们的行动。 我们暂不理会航空服务每个环节的成本，我们只关心最后的结局。眼前的情况是：供应大于需求，定价高于"市场出清"的价格。这种情况下，航空公司越不肯降价，闲置的座位就越多；相反，越是灵活定价，资源就越能被充分利用，航空公司和乘客就越能实现"双赢"。

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