这已不是新闻。从9月1日开始，北京市约30万辆19座以下的“黄标车”将被限行：每天早8点至晚7点，“黄标车”不准进入建国门桥至复兴门桥、十条桥至官园桥、广渠门桥至广安门桥行驶；从11月1日起限行范围扩大到二环路（含主辅路）以内所有道路。特种车、出租车和邮政专用车须经尾气排放检测达标后方准进入。这是今年7月31日北京市交管局和北京市环保局联合发布的《关于对19座以下高排放载客汽车采取限行措施的通告》中的重要内容。

　　但是这些车主应该受到关注。如今，为了使爱车尾气达标，保证十天后能照常出门，北京30多万辆“黄标车”的车主不得不付出几千元甚至上万元的改装费用，那么这笔改装费究竟该由谁买单？

　　环保部门：谁污染谁治理

　　涉及到这么多人、这么多车，为什么不召开听证会，听听大家的意见？针对这样的疑问，北京市环保局宣教中心的有关人士今天上午在接受记者采访时说，“为了进一步提高北京的大气环境质量，环保部门从今年3月就开始研究、论证这项规定的可行性，所以这项规定的出台绝不是拍拍脑袋就想出来的”。国家的《大气环境法》和《大气污染法》中明确规定，对于大气和环境污染本着“谁污染，谁治理”的原则，“即使是污染再低的轿车，也还是对环境造成了一定的污染。因此车主在享受方便快捷的同时，也应该承担相应的责任和义务。”

　　行政专家：决策程序存在不足

　　今天上午，当记者就此事采访国家行政学院杜钢建教授时，他肯定地说：“对于大气环境治理而言，这样的规定无疑是必要和必须的，但是在决策出台的程序上还存在不足。”

　　杜钢建教授认为，出台与广大消费者利益相关的决策时，政府首先应该发出一个“预公告”，告知广大消费者即将做出的政策调整，这样会避免消费者无谓的经济损失。然后政府相关部门应该与政策调整的利益相关者进行协商和沟通，比如举行听证会，广泛地听取各方意见或建议，在此基础上再出台有关政策。另外，杜钢建教授还建议，在政策出台时，职能部门应该更多地听取政府顾问团的专家们和群众的意见。

　　消费者：我们的权益受到损害

　　李先生于5年前买的一辆本田王轿车不幸也被划入“黄标车”之列，因他工作繁忙，一直没有时间思考对策，但一想到再过几天爱车就要被无情地限行，李先生颇为不满，“政府出台这样的规定前是否也该考虑一下30万车主的利益？”他语气激动地告诉记者，从通知到执行只有仅仅一个来月的时间，让“黄标车”主措手不及。此外，人为地划分了“黄标车”、“绿标车”，表明有关部门早就有此打算，而消费者并不知晓，因此他总觉得在这件事上，广大车主的知情权被剥夺了。

　　王海：车主损失由谁来承担

　　著名的打假人士王海以他一贯的消费者代表身份发表了看法，他告诉记者，政府出台政策进行环境治理，这本身是一件好事，但问题是“黄标车”改造的费用应该由谁来支付。

　　“我认为，这笔钱应该由政府来出”，王海旗帜鲜明地亮明自己的观点。他分析说，因为当时政府的决策缺乏前瞻性而造成了如今众多“黄标车”的合理存在，显然这个失误是由于政府的决策不合理造成的，当然政府应当承担这种失误造成的后果。

　　“此外，今天的法律并不适用于昨天的人和事”，王海继续分析说，如果一个社会，人们不知道今天看来合理合法的事明天是否还是合理合法，那么这样的一个社会不足以给人安全感。因此，有些政策即使出来，也会因为其不符合现实或消费者怨声载道而自行流产，就像有关部门曾经出台的“个性化车牌”、“两厢车禁上长安街”、“限制排气量一升以下的微型车上二环路”等措施一样。“事实证明，许多‘乌龙’政策是行不通的”，王海认为，为了避免政府公信力受影响，政府应该制定有效的“行政责任追究制度”来防止这种情况发生。

　　法律人士：应公开车辆改造全过程

　　北京大学法学院教授，中国消费者协会专家顾问孙东东在接受记者采访时说，“黄标车”被“一刀切”的做法有失公允，因为车主不得不去有关部门指定的改装厂强制接受改造。孙教授认为，首先“黄标车”车主因改装车辆造成的损失应由政府承担一部分；其次政府还应当将车辆改造过程完全公开，避免车主权益受到不该有的损害。（记者/蔡文清　王海涓）（来源：北京晚报）

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