“轮轨”、“磁浮”比选什么？专访何祚庥院士

　　撰稿／洪崇恩(特约记者)

　　世人瞩目的京沪高铁技术方案之争，目前已进入比选阶段。一批在各自领域有深厚造诣的专家将对国内外一些有代表性的运行方式，包括上海磁浮列车、秦沈高速轮轨等的长短优劣，进行详细比较。

　　稍早时，何祚庥、严陆光、李京文3位院士上书有关部门，就如何真正发扬民主、搞好此次科学比选，谈了他们的意见。为此记者近日对何祚庥院士进行了专访。

　　记者：京沪高速铁路的科学比选已经拉开帷幕，您如何看待这次比选？

　　何祚庥：据我所知，对京沪高速铁路方案之争，其解决的方针是：“要广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。”对此，我们十分拥护，并且深信，通过认真的发扬民主、听取各种意见的科学比选，一定会得出真正经得住历史推敲的结论，为最终正确决策提供参考。围绕京沪高速铁路要不要建、什么时候建、采用什么技术方案等问题，曾经经过了长期的讨论。即使从1994年香山会议算起，至今也已过去了将近10年。但是，一来过去我们缺乏多种技术选择和比较的余地，二来有一些意见未能充分发表，因而也没有受到应有的重视。现在，这两种情况都有了改变。

　　首先是我们已经基本建成并成功地试运行了世界上第一条可供商业运营、最高时速达430公里的高速磁浮列车——上海磁浮列车线，也有了最高时速达200公里的秦沈轮轨列车线，还有从广州到深圳的在原有轮轨线上跑的时速达200公里的摆式列车。其次，我们每个同志都能注意到，自党的十六大召开以来，在许多重大问题的决策过程中，越来越强调民主和科学的精神。此次围绕京沪线展开的决策，正是这一精神的又一体现。

　　记者：一个“广泛听取意见”，一个“充分讨论”，再加一个“科学比选”，这3条意见的本身就表明了中央领导所倡导的民主作风和科学精神。但是，具体落实到京沪高铁这个课题，你们所理解的“科学比选”，又包括哪些主要方面？

　　何祚庥：是的，“科学比选”有许多内涵。最重要的一条，是要在同等技术“尺度”下进行比选。现在有些同志常对报刊记者灌输的某种“比选”尺度是：磁悬浮列车的造价是3亿人民币一公里，而轮轨高速的造价才1亿人民币一公里，因而得出结论：京沪高速铁路应选用轮轨高速方案。这种“比选”的尺度，就太不科学了！

　　所谓“同等”，首先是同等的运行速度。众所周知，铁路的造价和它的运行速度成正相关关系，亦即运行速度越高，其造价越高。但是，这里所说运行速度，不是指最高时速，而是指平均运行速度。因为列车运行时，完全可以在短时间内冲刺到某一最高速度，但这不是最主要的指标。最重要的运行速度指标，应是平均运行速度。有这样几个数字很能说明问题：京九线设计最高速度是120公里／小时，其平均运行速度是66-75公里／小时，造价是0.17亿元／公里；秦沈线的最高速度是200公里／小时，其平均运行度是90-100公里／小时，造价就提到了0.4亿／公里。现在，有些同志把未来京沪线的造价定在1亿元／公里，那么试问，以这样的造价为基础的设计方案中，能够跑出的最高时速是多少，平均运行时速又是多少？

　　据说，有些赞成以轮轨技术建设京沪高速铁路的同志，还准备将它与其他中、慢速列车混跑，那么在混跑状态下的平均时速又是多少？它还能不能称得上是“高速列车”？

　　记者：如果我没有记错的话，国家计委曾经为京沪高速铁路规定过一个“高速”的标准，即它的平均时速应为300公里。

　　何祚庥：确实如此。如果没有300公里的时速，那么在现在的交通词典里，那就根本称不上高速了。当然，也有专家说，轮轨高速也能提速到450公里／小时，甚而高达512公里／小时，并有法国的实验为证。但是，他们是否关注过，法国的512公里，哪怕是450公里的实验时速，是在什么样的情况下取得的？同时，轮轨列车的这些瞬间速度，能否应用到实际运营中？相反，举世都已看到，上海磁浮列车的最高时速是430公里，平均时速是300公里，这是实实在在拿到手里了的。我想，这应是一个重要的比选条件。

　　其次，让我们把速度和造价结合起来，问一个问题：如果追求速度“同等”，即在同样是要求430至450公里的时速的前提下，轮轨高速专家们能否为未来的京沪线给出一个造价的估算？反过来，如果设想把京沪高速铁路的平均运行时速标准降到200公里，那么在磁浮列车技术中，是否也允许在造价及技术工艺上给出一个相应的可供比选的设计？

　　其三，京沪高速铁路究竟是高架运行，还是平地运行，也需同等地比选一下。现有上海磁浮列车的设计是全程高架运行的，增加了不少造价。之所以要这样做，是要避免这样高速度运行的交通工具和周围居民及周边环境间可能出现的尖锐冲突。而现在人们所议论的高速轮轨列车的设计，却多是基于平地运行的。这虽然降低了造价，但对高速铁路线两侧的人流、物流交往会造成极大的困难，并且很可能会影响到今后的运行管理，也使铁路线所占土地完全无法进行利用。法国地中海线就是主要由于这个原因，而导致了“麻烦一大堆”。一些城市的轮轨交通采取了高架运行模式，结果造价也高达3亿-4亿／公里。所以，如果要进行科学比选的话，还得请轮轨高速技术专家和磁浮列车技术专家，各自做一套在同等平均运行速度下，采取高架运行、平地运行的两种不同设计方案，再对它们的造价进行比较。

　　第四，还应当在同等运行年限的条件下，对不同方式铁路运输的长期经济效益进行比选，不能光看造价等初始投资，还要计算它们的折旧、维修和运行费用，以及它未来的技术发展。因为，轮轨列车的折旧、维修和运行成本，往往要占到铁路运输成本的一个较大的份额；而在磁浮列车技术中，其折旧、维修和运行等费用就比较小。同时，由于轮轨高速技术相对成熟，因而其降价空间也较小；而磁浮列车技术是正在发展之中的年轻技术，因而今后势必有较大的降价空间。所以，我们认为，几种方式的运行年限，也应该列为比选的重要内容。

　　记者：京沪线的技术路线之争之所以会引起这么巨大的分歧，并且引起这么强烈的社会反响，其中还不仅是这条线本身的重要作用吧？记得您和严陆光等先生几年前就提出了“发展磁浮列车产业”的设想。那么，此次比选，与磁浮产业等究竟有哪些关连？

　　何祚庥：是的，是应该会有不少关联因素的。“科学比选”当然不能只计算修建京沪高速铁路的投资、运行、维修等支出及其带来的效益。我们应该以此为契机，对中国未来高速铁路的网络，作出一个全面的设想和探讨。

　　中国未来发展的50-100年内，在高速铁路领域显然只能采用一种技术修建这一网络；同时，京沪线又必然会是这个网络的基干和楷模，所以它的技术选取，就不能只考虑自己这条线本身。究竟选用什么技术更能适用各种复杂的地形，而且更为廉价？究竟采用时速为250公里甚至更低的轮轨列车技术，还是采用时速为450至500公里的真正高速的磁浮列车技术？这两个直接影响到我国高速运输网络建设和整个国家的经济发展、社会进步的问题，就不能不列为此次比选的重要内容。

　　同样与此相关的，还有一个谁更有利于我国产业输出的问题。我们有些同志言必称“轮轨高速列车技术成熟”。实际上，这种“成熟”，只是其他人的成熟，既意味着它缺乏发展前景，也意味着这部分国际市场已被别人瓜分完毕。在这种市场情况下，唯有新技术才能开拓新的市场、并打开新的营利空间。试问，中国未来若希望角逐国际市场的话，究竟是跟在别人后面搞高速轮轨有利，还是采取国际合作、共同发展新兴的磁浮列车技术更好？

　　正是出于这种考虑，我们认为，“科学比选”还应包括对不同方式的高速铁路的产业化前景、参与国际竞争的前景的“比选”。

　　记者：德、赛两“先生”，科学和民主，从来是密不可分的。您觉得，为了搞好此次科学比选，在发扬民主方面，是否还需要做些什么？

　　何祚庥：对了，这正是我们想反映的又一层意思。近年来，有专家一直说，用轮轨技术建造京沪高速铁路单位造价约是1亿元人民币／公里，也有说1300公里京沪线总造价只有1000亿元的。但是，国际上正在建造的许多用轮轨技术建造的时速为270至300公里的高速铁路的造价，大约是4亿元人民币／公里。为什么中国的造价就特别低廉？这一直没有得到回答。尤其不能理解的事情，至今我们不知道轮轨高速设计的平均时速是多少，混跑后又进一步降低到什么速度？但是，我国铁路界有两位老前辈，一位是铁道部原专业设计院副院长姚佐周先生，一位是上海铁路局原总工程师华允璋。他们都曾长期从事运输研究和铁路建设。正是这两位“老运输”，也多次写文章指出：“轮轨式京沪高速铁路的造价，至少是2亿元／公里”，并一再尖锐批评那种搞“少报预算后追加”的“钓鱼工程”的做法。

　　可是，华老、姚老的意见，却一直没有得到主张轮轨技术设计方案的同志们的重视，对他们的不同意见，从来没有作出正面答复，有些重要会议也没让他们参加。三峡工程技术主持者之一潘承铮院士曾向记者回答过“在三峡工程中，谁的贡献最大”的问题”。潘院士回答说：“反对者贡献最大”。这才是长者风范、民主作风！对在京沪高速技术之争中压制内部不同声音的不正常做法，现在是到了纠正的时候了。正因如此，在“比选”的方针中还特别强调“要广泛听取意见，充分讨论”。让我们大家都虚心地多听听不同的声音，特别多听取质疑者的反对意见吧。这对最后作出相对较为正确的比选结论，把京沪高速这一重大工程的基础夯得更坚实，应该是有好处的。

　　记者：再请教一个问题：此次比选，有没有确定一个时间界限，或者评定标准？

　　何祚庥：据我所知，有关方面并没有事先决定具体的时间和标准。关于这两点，我的看法是，1、每一个工程的建设，最终都应该经得起历史的考验，特别是像京沪高速这样的有多重意义的投入相当巨大的重要工程。因此，我们反对不问客观需求，人为地设定一个时间目标，如要求必须在2008年或2010年前，亦即奥运会或世博会开幕以前，完成京沪高速铁路建设等等。奥运会或世博会固然重要，但完全没必要去搞什么“献礼”工程、“形象”工程。决定京沪高铁何时上马的关键，是预期的客运需求是否足够大，技术上是否完全可行，资金上能否掌握在国力之内，并且是否能够妥善进行操作！

　　2、关于选择技术方案的最终标准，应如胡锦涛总书记说的那样：一切“必须以符合最广大人民的根本利益为最高衡量标准”。我们在讨论、比选京沪高速技术方案的时候，唯一的标准，也只能是以中国最广大人民群众的根本利益为出发点，而决不能以少数人民或部分人民或某个部门的人民的利益为出发点。-