珠海铁路梦

　　南方都市报在全国5个经济特区和20个枢纽港中，珠海是唯一没有铁路的城市。到目前为止，珠海市内只有4.1公里的高速，连接外界的只有半条高速———从广州到珠海的高速有一段路还要走南沙大道，没有铁路与全国的铁路网络相连接，珠海要把珠海港建成华南、东南亚的货运枢纽港的计划就显得有点底气不足铁路虽然未建，但珠海已经把一系列的工业园区都布置在了铁路的周边

　　铁路一旦建成通车，对这些工业园的招商将产生极大的刺激，珠海建设“新型工业化城市”的规划将变得触手可及。

　　港珠澳大桥尘埃未定，珠海高潮又起———珠海市政府日前对外宣布：停工长达5年的广珠铁路正式向全球招商。工程总投资预计为83亿元人民币，“资金一到位，马上就复工”。

　　而一旦复工，珠海人望穿了“秋水”的铁路梦将有望在4年内圆上。到时候，“把北京的火车开到珠海”将成为现实。

　　没有铁路的珠海很郁闷。同是珠三角发达城市，东部的深圳交通设施非常密集，铁路、高速公路应有尽有，而西部的珠海在交通设施上则相形见绌：珠海目前只有一条高速公路通往广州，而且还不是完整的———有一段路还要走南沙大道。同样与香港隔海相望，深圳蓬勃发展，而珠海发展却相当滞后。正在热议中的港珠澳大桥将把珠海由末梢变成“枢纽”，这时候，珠海盼望一条能与全国铁路网连通的铁路的心情就更显得迫切。

　　招商的举措透露出两大信息：其一，广珠铁路要“咸鱼翻生”了；其二，珠海市政府要“抽身”出来，让社会资本来为广珠铁路续上接力棒。这也正是造成广珠铁路命运多舛的两个关键：“出世纸”和资本金。

　　在庆幸“珠海交通迎来‘第二春’”的同时，珠海市有关政府部门并不太愿意谈及过去的曲曲折折，因为“珠海的东西很敏感，每一个大工程背后都有很多故事”；因为，“好事总是多磨”。

　　转机

　　今年3月20日，广东省计委出面召开了“广珠铁路专案协调会”，这是珠海市各界奔走5年之后省政府对广珠铁路的第一次明确表态

　　停工整整5年，广珠铁路“重生”的转机直到今年3月份才出现。

　　今年是省市领导班子换届选举年。

　　3月20日，广东省计委出面召集广珠铁路沿线各部门、各市召开了“广珠铁路专案协调会”，在肯定了“广珠铁路对于粤西交通状况的改善以及经济的发展都起到很重要的作用，应该在条件允许的情况下尽快复工”之后，省计委有关负责人传达了省领导的两点意见：第一，关于铁路的走向问题，佛山对于原来设计的铁路横穿佛山市区有意见，希望能够改为从江门出来后通过肇庆与广州接轨，绕过佛山；第二，钱的问题，本着公平公开公正的原则，应进行公开招商。走向问题由省里进行协调，钱的问题珠海必须自己解决。

　　与会者没人提出异议。这是珠海市各界奔走5年之后省政府对广珠铁路的第一次明确表态。8月底，珠海发布招商公告，开始大张旗鼓地对外招商筹资。

　　出世

　　1997年国家计委批准该项目开工。一切必要的手续和“准生证”都办齐后，1997年10月工程正式动工

　　从1997年底隆重开工到1999年初闪电宣告停工，广珠铁路有一个耐人寻味的身世。

　　广珠铁路，北起广州市三眼桥火车站，通过广州铁路枢纽与京广、广深、广茂、广梅汕铁路相连接，南至珠海经济特区的珠海站，通过预留的珠海—澳门铁路通道与澳门特别行政区相连接。途经佛山市、南海市、顺德市、鹤山市、江门市、新会市、斗门县和珠海市，干线全长140公里。

　　应该说，在开工之前，广珠铁路一切都进行得很顺利。1993年，广珠铁路项目获得了国务院批准立项，1994年国家计划委员会批复可行性研究报告，1995年经广东省建设委员会（即现在的建设厅）和铁道部鉴定中心共同审定初步设计。1996年铁道部第四设计院完成了该项目的站前工程施工设计和站后工程技术设计，并完成了软土路基和特大桥科学实验，通过了国家环保评估。

　　1997年国家计委批准该项目开工。一切必要的手续和“准生证”都办齐后，1997年10月工程正式动工。

　　停工

　　项目资金被拿去救急了，资金链断裂。1999年初，广珠铁路被迫宣布正式停工

　　根据当时的计划，干线工程概算约为76亿元人民币，4年建成。然而，开工不到一年半，项目公司于1999年初公开宣布停工，建设资金缺乏是最直接的原因。

　　至停工之日，项目完成了投资1.93亿元，包括拖欠工程施工费、勘测设计费等在内的负债却已经高达1.16亿元。

　　钱到哪里去了？这是停工后大家所关心的问题。为兴建广珠铁路而成立的项目公司，由珠海、江门、新会、鹤山、广州铁路集团共同出资组成，项目资本金为10亿元。股权分配为：珠海80%，江门、新会、鹤山共10%，广铁集团10%.“开工报告明明说有钱，为什么突然又没有了？”国家计委也过问了。

　　据珠海市交通局一位知情人士透露，当时，珠海市政府还专门就此向国家计委打了报告，列明了工程资本金的用途。“珠海市政府拿走了一部分钱，”

　　另一知情人士也透露。大致的情况就是，为了迎接1999年澳门回归，珠海市从项目资金中拿出一部分用于公共建设，建了体育馆、修了迎宾路等；为了举办第二届国际航展，又从项目资金中拿走一部分。当时这些工程相对于广珠铁路，更是珠海的“燃眉之急”，只有用项目资金来救急了。

　　这样，直到停工，广珠铁路全部投入只有9225万元，与10亿元相去甚远。本来应该出资8亿元的珠海，只拿出了8080万元，本来应该出资1个亿的江门、新会和鹤山则只出了345万元，广铁是800万元，资本金严重不到位。

　　为解决资金问题，珠海市积极寻求国家计委、六部委的支持。1998年，国家计委终于批准广珠铁路项目使用1亿美元日本输出入银行贷款和在国内发行2亿元企业债券，并推荐使用12亿元的国家开发银行贷款。但是，这三项融资都必须以项目资本金到位为前提。“但是珠海市政府再也没有实力拿出这么多钱了”，项目公司始终无法筹足10亿元项目资本金，最终，日本输出入银行1亿美元的贷款无法落实，国家计委批准发行的2亿元企业债券和国家开发银行的12亿元贷款计划也全部告吹。

　　资金链断裂，1999年初，广珠铁路被迫宣布正式停工。

　　重启

　　5年后招商，建设广珠铁路已经不再是原来那个价。投资总概算由原来的76亿元增加到了83亿元，项目资本金也不再是原来的10亿元

　　如果说今年3月份广东省计委的协调会给广珠铁路复工带来转机的话，那么6月份省长黄华华到珠海视察粤西沿海高速公路建设情况时，对珠海重大基础建设表示的支持，则可以说是让珠海吃了定心丸。广珠铁路开始大张旗鼓地对外招商。

　　“招商标志着广珠铁路将由原来以政府为投资主体转向市场化运作。”

　　珠海市交通局局长黄悦松表示，珠海市政府将由以往的直接投资经营转向管理和监督，让社会资本来投资。原来同样由地方政府出资的“小股东”江门市政府等也决定退出，转而寻求社会资本。

　　5年后重新启动，建设广珠铁路已经不再是原来那个价。由于征地费用增加、铁道部新的工程造价定额提高等原因，经过重新估算，广珠铁路投资总概算由原来的76亿元增加到了83亿元。

　　项目资本金也不再是原来的10亿元，根据铁道部有关要求，投资商必须在一年内投入项目资本金29.2亿元。

　　如此重大的基建项目向社会资本招商，这在珠海还是比较新鲜的。珠海市重大项目推进工作指挥部高工陈梧平认为，一直以来，珠海对于重要的交通基础设施都是采取政府出资的方式，珠海机场、珠海港都是这样的模式。

　　这次把广珠铁路拿出来招商，可以说是这方面的一种尝试，“市场化运作可以减少政府在决策中的失误，解决政府部门管理不到位的问题。”珠海机场等重大基础设施的高闲置率一直为外界所垢病，“也是促使珠海转变观念的一个因素”。

　　《广珠铁路招商项目书》关于招商内容是这样规定的：“投资商按招商人要求履行约定后，有权重组广珠铁路有限责任公司，并承担广珠铁路项目的融资、建设、经营、还贷等一切相关权利和义务”。对于前期投入的资金，广珠铁路招商小组表示，将由新的投资商与原有股东进行协商，或者按比例重新计算股份，或者由新投资商收购原有股东的股份。

　　招商公告发布后，这几天陆续有投资商前来咨询，不过据了解，真正有实力的投资商还没有露面。包括珠海振华集团在内的“实力派”还在“观望”。

　　新中国成立后，我国一直实行的是国家铁道部独家修铁路的体制。近年来政策放开之后，地方铁路开始由地方政府出资或者地方合资建设。尽管如此，黄悦松还是希望广珠铁路能够有铁道部的参股，“这样广珠铁路与全国路网的连接就会方便很多。”而知情人士透露，只要广珠铁路资本金一到位，铁道部将以20%的比例来投入。

　　观望的投资商

　　“政府这样大张旗鼓地招商，在我看来只是浪费钱而已。”“等别人不做了，我们就来做。”

　　珠海这次“公开、公平、公正”地为广珠铁路寻找“国内外有实力的投资者”，在珠海振华公司总裁刘妙美看来只是在“浪费钱”。

　　振华集团“跟这个项目跟了五六年”，为使广珠铁路尽快得到复工批准，刘妙美这几年“没少跑”———找专家、找代表、找省的、国家的有关部门。

　　原来，1999年停工后，项目公司就开始寻找新的投资者以解决项目资本金不足，寻求后续建设资金的解决方案。珠海振华集团公司、香港万宝投资集团有限公司、香港永展企业集团有限公司、香港亿通集团有限公司、广东路基投资有限公司、珠海东邦置业有限公司、深圳威华达投资有限公司等企业都主动接触广珠铁路公司，表达了投资意向。最后，由珠海市一位领导定下来选择了振华集团，因为“该公司是在珠海本地注册的国有企业，同时又是华夏银行的股东，自有资金充足，境内外融资能力较强。”

　　于是，项目公司和振华集团签订了投资协议，振华愿意出资8亿元重组广珠铁路公司，占重组后广珠铁路公司八成股权，而珠海市的股权则调整为一成，江门市和广铁集团分别为5%.占控股地位的振华还必须负责筹集资本金外的建设后续资金。按照协议，2000年11月，振华集团将首期1.5亿元人民币调入指定银行，只待省政府一批准，就进入项目公司重组程序，启动广珠铁路建设项目。

　　此前，刘妙美曾经表示，如果广珠铁路今年6月份能得到广东省政府批准复工的话，振华集团马上可执行原协议，8亿资本金迅速到位，铁路建设资金也会按施工需要准时到位。

　　然而事情并不像刘妙美设想的那样发展。省里的态度终于明确了，珠海根据省里的有关要求，要“公开、公平、公正”地对外重新进行招商，要“与综合实力最强、且能全面履行最大出资额的投资商签订投资合同。”

　　对于振华集团，珠海交通局这样表述：“振华集团的确曾与项目公司签订投资协议，现在为了体现公平、公开、公正招商原则，他们也同样可以作为广珠铁路的投资者之一参加招商。”

　　“等别人不做了，我们就来做。”刘妙美直言不讳地说：“按照我们自己的估算，这个项目没有100亿元是做不下来的。从投资到回收，起码要10年，其中还有还贷的压力。这么大的项目，投资商不光是有想法就行的，还需要勇气和爱心。政府这样大张旗鼓地招商，在我看来只是浪费钱而已。”

　　言下之意，刘妙美对自己颇有信心：“既然市里有此行动，现在我们只能观望，没那么快行动。”

　　5年奔走换来复工的消息

　　今年1月，广珠铁路再度成为广东省“两会”的焦点。随后珠海召开“两会”，“广珠铁路复工”自1998年以来首次进入《珠海市政府工作报告》

　　尽管省计委有关负责人在协调会后曾笑言“原来并没有哪个部门发文件要求停工”，然而事实上，为了让广珠铁路复工，珠海市政府比刘妙美还要着急，“这几年我们上上下下没少奔走，一个是找投资者，一个是找国家计委等有关部门”，珠海市交通局局长黄悦松说。

　　珠海急，因为在全国5个经济特区和20个枢纽港中，珠海是唯一没有铁路的城市；到目前为止，珠海市内只有4.1公里的高速公路，连接外界的只有半条高速公路———从广州到珠海的高速有一段路还要走南沙大道。没有铁路与全国的铁路网络相连接，珠海要把珠海港建成华南、东南亚的货运枢纽港的计划就显得有点底气不足。而且，铁路虽然未建，但珠海已经把一系列的工业园区都布置在了铁路的周边，铁路一旦建成通车，对这些工业园的招商将产生极大的刺激，珠海建设“新型工业化城市”的规划将变得触手可及。

　　停工一年后的2000年，随着振华集团协议的签订，广珠铁路资金缺口的问题基本得到了解决，然而复工却等了整整5年。知情人士透露，问题就“卡”在广东省内部。

　　2000年11月的省长办公会议上，省领导对广珠铁路的运量产生了质疑。

　　珠海于是组织了一系列的论证。项目公司于2001年1月委托铁道部第四勘测设计院对广珠铁路项目进行了一次补充研究。研究结果是：广珠铁路2005年客货运量分别可达903万吨和750万人；2010年客货运量分别可达1480万吨和1176万人。投资回收期为12.53年（含建设期）。研究结论是：“广珠铁路修建是十分必要的；客货运量有保障；无论是国家还是企业效益都是好的，应尽快修建，早日发挥效益”。

　　同年4月，珠海市交委邀请国家计委运量研究所等单位的重量级专家，对补充研究结果进行研讨，结论依然是“运量有保证，经济效益好”。

　　5月，分属国务院发展研究中心、清华大学等5个单位的5名在京专家联名给当时的广东省委书记李长春写信，阐述了广珠铁路应当复工的看法……

　　2002年全国“两会”召开期间，来自珠海、中山的全国人大代表联名提出《请把北京的火车开到澳门》的提案，令“广珠铁路复工”的呼声形成一个小高潮。当时正在出席全国“两会”的广东省省长卢瑞华则说，既然有这么多人大代表关心广珠铁路，该项目需要再论证和商议。

　　就在珠海上下呼声高涨的时候，一个“插曲”把大伙儿的情绪压了下去。

　　广东省耗费巨资的环珠三角轻轨网（即城际快线）计划开始推出，处于休眠状态的广珠铁路很有被取而代之的趋势。广东省计委在2001年12月的《关于上报“珠三角经济区城际快线轨道交通网规划”的请示》中提出：“原规划建设的广珠铁路主要承担货物运输和珠海（澳门）、江门等地直达广州及以远的中长距离客运，兼顾其间点到点的客运。考虑到广珠铁路沿线的高速公路和内河运输比较便利，且近期货运的增加不会很大，因此近期不考虑广珠铁路的建设，以后视实际需要再论证确定。”

　　然而，对于铁路与轻轨“重复建设”之说，珠海是不服气的。这从珠海组织专家论证之后得出的结果可见一斑———专家建议“先修通广珠铁路，再适时修建城际快速轨道交通。”理由有三：其一，广珠铁路审批程序完备，技术准备充分，并业已开工，如延误建设时机，则在相当长的时间内将对该地区的经济发展产生消极影响；城际快速线目前仅是前期规划阶段，还谈不上实施；其二，广珠铁路与轻轨完全不冲突。轻轨只是城市群落内部的轨道交通，主营客运，而铁路则是客运与货运都经营，并且接入全国的交通网；其三，广州-珠海城际快速线的形成很可能是分段逐步推进，该线网发挥的作用是在远期。

　　然而，不服归不服，既然省领导认为广珠铁路与计划中的广珠轻轨铁路重复建设，广珠铁路项目不得不又被搁下。

　　直到今年1月份，广珠铁路再度成为广东省“两会”的焦点：珠海和江门人大代表联名提案，要求政府尽快促成广珠铁路复工，完善珠江三角洲西部交通网络建设；珠海的省政协委员也提交了《关于支援广珠铁路尽快复工的建议》。随后珠海召开“两会”，“广珠铁路复工”自1998年以来首次进入《珠海市政府工作报告》。

　　5年奔走终于换来了复工的消息。“只要资本金一到位，马上就复工！”珠海市交通局长黄悦松轻松地说。

　　广珠铁路备忘录

　　北起广州市三眼桥火车站，通过广州铁路枢纽与京广、广深、广茂、广梅汕铁路相连接，南至珠海经济特区的珠海站，通过预留的珠海—澳门铁路通道与澳门特别行政区相连接。干线全长140公里。

　　1997年国家计委批准该项目开工

　　1997年10月工程正式动工

　　1999年初广珠铁路被迫宣布正式停工

　　今年3月20日，广东省计委出面召开了“广珠铁路专案协调会”，广珠铁路出现“重生”转机

　　8月底，珠海发布招商公告，开始大张旗鼓地对外招商筹资