海南：无序发展和竞争困扰港航业本报记者赖志凯通讯员甘远志

　　海南建省以后，港航业得到了迅速发展。全岛1618公里的海岸线上，分布着大大小小29个商业港口、97个正常营运的生产性码头。但在此背后，港航业却面临着布局不合理、无序竞争等深层问题。无序发展割裂资源

　　有关资料显示，澄迈县马村地区的岸线本该是海口周边最好的深水泊位建设区域。但在建省初期，为了短期和局部利益，马村地区有限的岸线资源被6家不同业主瓜分一空。除了拥有一个深水港和一个3．5万吨级杂货泊位的公用港———马村港，还有海口火电股份有限公司煤码头、海南石化油气实业公司码头、海南国盛石油有限公司码头等3个专用码头，基本无再发展的余地，而且已经形成了重复建设的局面，更无法建立有序统一的市场氛围。

　　其实，马村的问题只是海南省港航业无序发展的一个较为典型的案例。目前，港口布局分散，岸线使用混乱，已成为该省港口发展中的一个大问题。海南经济的快速发展，使一些企业热衷于建设和经营港口。但由于海南省交通厅编制的有关计划没有得到海南省政府和交通部批准，作为宏观管理的依据缺乏权威性，造成该省港口盲目发展，无法做到全省一盘棋。

　　专家认为，世界范围内港航业总的发展趋势是运输船舶大型化、码头设施专业化。而海南港口恰恰是布局分散，功能重叠，专业化程度低。无序竞争自食苦果

　　一面是港口林立，另一面，全省进出岛货物总量不大。由于各港经济腹地相同，港口功能定位不清，绝大部分港口能力富余，加之行业管理失控，货运市场处于无序竞争状态。

　　按照交通部的部颁费率，边贸煤炭的装卸、堆存、港务费、港口建设费等包干费率，应为24．15元／吨，而在去年，八所港、洋浦港、新兴港的实际包干费率则分别为18．5元／吨、16．8元／吨和13．0元／吨。又如，在新兴港和马村港的内贸出口的钢材，交通部部颁包干费率为23．2元／吨，但实际包干费率仅为9元／吨。这种恶性竞争的情况，在一些承运公用货物的业主码头和小港口特别突出，它们大多违反国家规定，不收缴国家规定必须收缴的港口建设费。这样的结果，带来的只能是企业效益低下，收费也是越亏越降，越降越亏。

　　2002年，全国港口行业净资产收益率平均值为3．1％，而海南省主要国有公用港口资产收益率平均值为负值。

　　由于效益和其他方面的原因，目前全省停用、缓建的有洋浦电厂燃油专用码头等四个码头。但海南省在建的港口项目还有三亚白排国际客运泊位、海口港邮轮专用泊位、海口新港国际客运中心等泊位。拟建项目还有海口港二期工程、洋浦港三期工程、八所港二期工程、清澜港5000吨级杂货泊位扩建工程，并均已开始做前期准备。如果再加上粤海铁路通道客滚运输，那么，港口行业的竞争还将进一步加剧，在秩序混乱的情况下，企业的效益还将进一步下降。海南的港口缺什么

　　据了解，海南省港口吞吐量约有50％是通过海峡轮渡以滚装汽车的运输方式完成的，运量主要集中在海口地区。该地区码头设施比较落后，停车场能力不足，集疏港条件差，甚至存在着安全隐患。旅游是海南的支柱产业，但海南省目前还没有停靠大型邮轮的专用泊位。全省深水泊位不足，尤其是作为主枢纽港的海口港，仅有3个公用深水泊位，限制了远、近洋航线的开辟。全省至今没有化学危险品专用泊位，每年近20万吨化学危险品基本上以小船运输靠泊杂货码头作业或以零担方式用汽车运进岛。集装箱吞吐量是该省货物运输中增长速度最快的种类，但主要装卸集装箱的海口港、海口新港、洋浦港三个港口只有一个集装箱专用泊位，一条专用作业线。

　　有关专家建议，海南的港航业要统一规划，制定港口发展战略，科学有序地分步实施。要加强行业管理，加快管理创新和体制创新，重组港航企业，整合港口资源，优化资源配置。