今天上午8点到12点，北京市代市长王岐山专门到北京市公安交通管理局进行调研，听取了有关部门关于北京市交通状况的汇报，并且同意于近期采取一系列措施，缓解北京道路交通的拥堵压力。这些措施主要包括：

　　一、针对西二环、中关村等经常拥堵的路段，另建绕行线路，分流车辆；

　　二、加大对公共交通投入力度，在南中轴路、白石桥到中关村路段建专门道路，实验一种可承载300人的大容量交通工具；

　　三、对全市交通信号灯实行联网，争取达到车辆每过10个路口，有7个路口为绿灯；

　　四、考虑取消五环路收费，分流四环路交通压力，建立公交、地铁一票制；

　　五、对高速路、停车场通过收费杠杆起到削峰平谷的作用。

　　在此次调研之前，王岐山曾公开表示，他现在最头疼的就是北京的交通问题。近几年来，北京市每年用于城市道路建设的投资都在30亿元以上，四环、五环相继通车，六环也即将贯通。北京的路越修越多，越修越宽，但与此同时，这两年的私家车销售，掀起狂潮，激增的汽车很快就吞噬了这些道路。

　　有人说，在北京开车有三难，行路难、停车难、修车难。我们现在就来看看这“三难”里的第一难，行路难到底有多难？9月18日，昨天，星期四，天气多云，最高气温24度，对北京的交通来说，这是再平常不过的一天。记者选择了这样的一天，兵分两路分别到北京市公安交通管理局指挥调度中心和市区里的几处时常拥堵的地段去体验北京的行路难。

　　9月18日早晨9点钟

　　在北京市公安局公安交通管理局指挥调度中心，通过车流实时电子地图和路面监视器可以看到，除了紫竹桥双向车道车流缓慢外，北三环和北二环都有不同程度的拥堵路段。另外整个东西二环路的双向车道的车速都比较缓慢，其中复兴门和德胜门都有一条车道出现了严重的堵塞现象。

　　北京市交管局指挥调度中心政委贾继红：“车速在20公里以下的情况，这个电子地图上反映是红色的，黄色的路段是车速在20到40公里，绿色是40公里以上的车速。从这个图上看到北二环现在红的，就是从和平里到安华桥这一段，由西向东车流量比较大，行驶速度在20公里以下。”

　　通过指挥中心的实时监测数字可以看出，整个北京市区道路车速低于20公里的路段有39条，20到40公里的有42条，40公里以上的路段有148条。

　　9月18日中午12点钟

　　中午12点钟，实时电子地图上的红色路段明显减少，与早晨上班高峰相比，二环路和三环路绝大部分为绿色路段。在早晨拥堵的紫竹桥和德胜门路段上，汽车数量明显减少。各个路段的交警也传来了实时的路况信息。

　　“三元桥至三元西桥双向的主辅路流量大，大望桥至四惠桥自东向西流量大，四通桥下自东向西流量大，其他地方基本正常，报告完毕。”

　　“在五环路至昌平方向，有一起事故正在清理当中。”

　　在指挥中心的电子地图上，也显示在三元桥地区和西二环路有拥堵路段，车辆行驶比较缓慢。但是时速在20公里以下的路段只有4条，40公里以上的路段达到了205条。

　　9月18日下午5点30分

　　下午5点30分，北京市交管局指挥调度中心的民警周小红，准时坐在了北京交通台的直播间里。

　　周小红：“司机朋友、听众朋友，大家好！欢迎你关注路况信息。我是交管局指挥调度中心正在值班的警官周小红。这个时段看来，交通流量比上一时段有所增加，反映在东二环车辆有排队等候的现象。”

　　从下午的四点多开始，北京交通拥堵的路段开始增多，到5点半的时候，电子地图上已经出现了大量的红色路段，值班人员告诉记者，最拥堵的时候，二环路和三环路就连成了两个红色的圈。在电子地图上，我们看到时速低于20公里的路段已经达到了62条。路面监视器里显示，广安门、西直门、国贸桥、月坛桥等出现了严重拥堵。

　　9月18日晚上8点钟

　　晚上八点钟，指挥大厅的地图上，绿色又成为占绝对优势的颜色，红色路段已经寥寥无几。路面监视器里，我们看到北京的道路在路灯的映照下，显得的灯火辉煌，一些白天拥堵的地方现在已经顺畅多了，数字显示，二三环路上时速20公里以下的路段为3条，而时速超过40公里的路段则达到了199条。复兴门、西直门等经常拥堵的路段已经可以正常行驶了。

　　北京交通拥堵四大原因

　　北京市交通拥堵现象原因非常复杂，北京市代市长王岐山认为，这里面既包括城市布局问题、体制问题，也存在着管理的问题。特别是新车增长速度过快、施工项目多、市民的交通观念差等因素更是在直接考验本已脆弱的北京交通系统。为了弄清北京道路交通堵塞的具体原因，记者还邀请了清华大学交通研究所所长陆化普教授一同体验了北京交通的堵塞状况。陆化普教授1993年获得日本名古屋大学交通工程博士学位，现任公安部、建设部“畅通工程”专家组副组长、北京市人民政府专家顾问团交通顾问。

　　记者调查发现，北京交通拥挤主要是下面几大原因——

　　原因之一：部分道路设计不合理，交通设施不配套。

　　记者和专家调查的第一站选择在了西三环的紫竹桥附近，据北京市交通管理局提供的信息显示，在每天的车流高峰期，这里堵车的几率高达90%以上，并且出现的往往是双向的车流拥挤。记者在上午8点半钟来到这里的时候，紫竹桥的双向已经出现了严重的堵车现象，记者注意到，在紫竹桥由南向北的方向，增加了一个车辆的入口，从而使行车道从3个变为4个，而在这个入口继续向北不足2公里的地方，则单独设立了通往西四环的出口，行车道重新变成了3个，记者计算一下，在10分钟的时间里，通过这一出口的汽车不足50辆，而其余大批的车辆却拥挤在旁边的3个车道里，那么，这样的道路设计合理吗？

　　陆化普：“从使用的状态上看，现在它的左转弯的交通量并不大，车道的通行能力没有得到充分的发挥。从这个现象上看，很有对这个区域的交通特性进行深入研究的必要。”

　　为了进一步了解紫竹桥由南向北路段堵车的原因，记者和专家一起又来到了紫竹桥通往苏州桥的出口，记者注意到，主路旁边设立了几个大型的公交车站，即便是在中午，公交车进出站的次数也十分频繁，从而影响了后续车辆的通行，这一现象同样引起了专家的注意。

　　陆化普：“早高峰车辆频繁进出有一个频繁的车辆分流、合流、交叉的这样一个过程，就使得公交车站点的存在在一定程度上也削弱了这一块地方的通行能力，从而使得它本来就紧张的通行能力更加紧张了。”

　　那么，在相反的方向，紫竹桥由北向南的路段，为什么也出现了同样的交通拥挤现象呢？专家在实地了解了情况之后，给出了答案。

　　陆化普：“主要原因就是前方有航天桥，航天桥的出口由于距离交叉口过近，所以出口不畅通。由上游波及下来，导致这条路上逐渐地变成了交通拥挤。”

　　原因之二：道路施工，管理不到位

　　在颐和园路，记者看到，一边是不停施工的工人，一边是不停堵塞的车辆，原本狭窄的两个行车道被工地占去了一个，所有的车辆只能极其缓慢的向前移动，不到500米的距离，车辆通过的时间却往往需要20分钟以上。

　　工地的施工人员告诉记者：“这里以前就堵，现在施工之后更堵了。”有趣的是，记者在这里看到指挥交通、缓解堵塞的却并不是交警，而是一个只有10几岁的工地上的工人。

　　同样的情景也出现在了紫竹桥由南向北的辅路上，路面的施工占据了3个行车道中的两个，自行车、机动车只能挤在一个车道里缓慢前行。附近学校的一名保安告诉记者，自从这里施工以来，道路就没有顺畅过。

　　某学校保安：“这里堵得特别厉害，像这里施工施很长时间了，车一堵就堵一溜。有时我们还出去帮它疏通疏通。”

　　与颐和园路和紫竹桥相比，东三环国贸桥与长虹桥之间的道路施工规模更大，交通的堵塞也显得更加严重，行人、自行车、公交车、出租车搅在一起，秩序显得十分混乱。交通完全停滞的现象不时出现。

　　司机：“它真是太堵了。我们五点半下班，从国贸桥到这里一个小时，天天如此。”

　　记者：“距离有多少公里？”

　　“到这有三四公里吧。”

　　陆化普：“这个地方辅路的两侧在进行道路的施工，施工占用了一定的通行空间，所以导致辅路上交通拥挤还是比较严重的。”

　　原因之三：存在大量违章行驶现象

　　记者在一个道路施工现场拍摄到这样一个画面，画面右侧有一块“道路施工，自行车靠右行驶”的指示牌，然而，几乎所有通过这里的自行车都选择了与机动车并架齐驱。

　　而在西三环主路上，记者还拍摄到，一辆没有牌照，却挂有“警备”字样的吉普车，在道路拥挤的情况下，司机选择了从右侧违规超车行驶。一些车辆选择了同样的做法。

　　在东三环辅路上，公交车没有选择公交车道，行人没有选择人行道，自行车却选择了机动车道。

　　原因之四：机动车发展过快，车路矛盾日益明显

　　在国贸桥附近的一座人行天桥上，一些北京交通学校的学生正在从事一项调查，他们的工作是记录下一天的不同时间段里，每15分钟通过3环主路的汽车数量，从而来确定北京的交通情况是否正常，那么他们的调查结果如何呢？

　　北京交通学校学生：“在15分钟之内一共有300辆车。”

　　记者：“像这样的一个数字算不算多？”

　　“算。在15分钟之内大约有100多辆就算符合标准，但是300多辆远远超出标准。”

　　在北京市交通管理局，记者了解到的数字和这些学生的调查十分吻合，截止目前，北京市的机动车总量已经达到202万，驾驶员总数更是高达312万人。而目前北京市的主要道路容纳机动车的能力只有100万量左右，不足总数的一半。陆所长也告诉记者，北京市整体路网的承受能力不足是造成交通拥挤的根本原因。

　　“交通需求远远大于道路的通行能力造成的。总体上看，最主要是因为现在北京公交的系统不是很发达，地铁还没有成网，常规公交也不够强有力，所以使得道路交通的负荷过重，

　　总体上看道路交通需求远远超过了道路的通行能力。”

　　体验了北京一天的交通状况后，记者发现，出去12个小时，有5个小时困在塞车的队伍里。北京很多司机对每天几个小时堵在路上的生活感到越来越无奈，毕竟，谁也不愿意把宝贵的时间就这么白白耗掉。这种效率上的损失浪费，无形而巨大。那么，有没有缓解北京交通压力的办法呢？冰冻三尺非一日之寒，北京的交通问题已经存在了一段时间。而自从今年8月4日北京市机动车数量突破200万之后，交通拥堵又出现了进一步加剧的趋势。不仅平时上下班高峰时间堵，就连周末、节假日也会出现大塞车。不仅城区主干道堵，就是外围的快速路也会拥堵。缓解交通，成为北京城市管理面临的一个主要问题。

　　在北京市公安局公安交通管理局的小会议室，北京市首次交通安全新闻发布会就在这里举行，而且今后每周三都要举行类似的新闻发布会，这也意味着北京市交通安全新闻发布制度的正式确立。

　　在首次新闻发布会上，北京市交管局的有关负责人对上周的交通事故进行了回顾和分析，同时对下周的交通出行给出了提示。据了解，今后信息发布的内容还包括每周道路交通拥堵状况、拥堵点段和拥堵原因，同时提出解决的办法。这是北京市交管局整治交通拥堵的重要措施之一。另外，他们利用先进的监测和监控措施，及时进行疏导。

　　北京市交管局指挥调度中心政委贾继红：“根据这张图的情况，通过监视器的情况、各个路口的拥堵情况，我们及时调派各个支队的路面指挥领导，通过路面指挥领导然后调动我们在外面巡逻的民警迅速地赶到这些拥堵的点段进行疏导。”

　　记者在北京市交管局指挥调度中心采访时，值班民警于10点57分发现了在车公庄桥上发生的两起交通事故，便马上通知了路面上的巡逻民警。11点钟，巡逻民警就到达了现场。据了解，每天在北京市区路面上值勤的民警警力达2388人，他们都配备了GPS卫星定位仪，可以随时到达最近的事故地点。

　　北京市交管局指挥调度中心科长石岩：“目前我们局已经投入了300多辆带GPS卫星定位的巡逻车，主要是用于路面的巡逻，处理交通事故、清障等等这些车辆上。”记者在指挥大厅看到，值班民警眼睛一刻不停的盯着各个路段的实时监视器，随时注意各个路段的交通情况，并把122报警台接到的信息，随时通知正在路面上值勤交警，设在指挥大厅的北京交通台也在随时报道着路况信息。

　　贾继红：“我们把各个支队汇报的情况，还有通过电视监控看到的情况以及电子地图反映的情况集起来以后，通过交通台随时向社会发布。”为了缓解北京的交通拥堵状况，他们已经对二、三环路上交通指示牌、划线进行调整。

　　连线：中央台驻曼谷记者张传昌

　　在亚洲，还有几个和北京一样人口上千万的特大城市，泰国首都曼谷就是其中的一个。曼谷全市的私人汽车拥有量达到300万辆，并以每年50万辆的速度在增长，此外还有大量的摩托车穿街串巷。如此多的人和车涌到路上，曼谷的交通怎么样？那里的人们是如何应对的？记者为此采访了中央台驻曼谷记者张传昌。记者：张传昌，以你这两年在曼谷生活的经历，你觉得曼谷的现在的交通情况怎么样？”

　　张传昌：“曼谷被称为世界上的闻名堵城，还有人把曼谷比喻成世界上最大的停车场。这是因为一堵车就要停半个小时或一个小时。我听说这些私家车在出门的时候，为了怕路上堵车经常备份了好多可乐瓶子，用来防止堵车的时候找不到厕所解决内急而用。曼谷还成立了一个由警察组成的接生队，这个接生队是为了给那些孕妇上医院去临产，因为前后左右停的都是车车子挪不动，堵车到不了医院，只有让警察接生。”

　　“那曼谷政府现在是采取什么样的措施来解决目前堵车的状况？”

　　张传昌：“曼谷市政府1999年开始加快了市区道路的建设，走立体交通的路子。当年年底，开通运行了轻轨列车，路线采用高架行驶从市中心穿过，还相继建成了环城快速公路。另外还有地铁，这个地铁大概明年就开始运行了。”

　　记者：“那你认为政府现在采取的措施是不是已经收到了比较好的效果？”

　　张传昌：“经过几年的努力，曼谷交通有所改变。修建了环城高速公路系统，缓解了过去环城的交通问题，减轻了其它路面的压力，为人们的工作旅游购物提供了极大方便。以前在不堵车情况下，需要一小时路程现在乘坐轻轨只要25分钟就可以到达目的地。地铁的开通也将大大方便了人们出行。”

　　连线：中央台驻日本记者孙岩

　　看来，只要措施得力，即使象曼谷这样的城市，交通情况也能得到改观。亚洲还有一个城市的人口密度可以和曼谷一比，那就是日本首都东京。面积不过2100多平方公里的一块地方集中了1000多万人口，这个城市拥有近8百万辆汽车，基本上每个家庭都有一辆。机动车总量几乎是北京的4倍。但是，东京的交通却恰恰因为快捷、便利而为人所称道。那么，东京的城市管理部门又是怎么处理堵车问题的呢，记者还联系了中央电视台驻日本记者孙岩。

　　记者：“孙岩，东京有这么多的汽车，他们现在是怎么解决堵车这个问题的？”

　　孙岩：“对于堵车这方面，日本政府这几年把这个改造公共交通城铁、地铁建设方面一直作为它缓解交通矛盾的一个最重要的突破口。可以说这个突破口解决得还是不错，它有几个特点：第一是点线结合，地下是地铁的交叉网，据不完全统计地铁有十几条；其二还有国铁、私铁之分，同时还有一些城铁，也就是我们说的轻轨交叉在一起，有那么30多条整个线路；三地铁和路面上公共汽车之间的相连都很接近，同时地铁每一站之间都会辐射出其它一些分支来。这样的话以点带面、以线带点之间相连形成一个网络。”

　　记者：“那能不能比较详细地告诉我们现在这个网络的一些基本的特点？”

　　“日本的地铁城铁有一个很大特点就是，它分几种车型：一种是普通列车，每站都停；第二个是特急，大站停。这样的话你选择就根据自己的时间，相对从主观上觉得自己主动许多。”

　　“日本政府是不是在提倡公共交通的同时，也对私车的使用有一些限制？”

　　孙岩：“在日本政府首先从我们了解到，并没有特别地主观或强加于开车的人说你不要开车，这是一个；第二个本身从公司据我们了解一些大公司也号召职员不去开车(上班)，所以现在从堵车的现象来说，很多人宁可去坐地铁城铁轻轨，也不会去开车。从客观上看，随着人环保意识增加，可以说日本很多人意识到这一点，本来城市拥堵另外人比较多，从空气污染、从自身的生存环境来讲，很多人放弃了开车，而是乘坐地铁、城铁以及有轨电车。”

　　缓解城市交通其实需要全社会的参与，作为政府管理部门，要做好科学决策、合理规划。而每一个奔波在路上的市民，也需要培养良好的驾驶习惯和社会公德。遵守交通规则虽然不是大道理，但是只有明确了大家的职责，脚下的路才能畅通无阻。《经济半小时》记者：周人杰、康敬锋、罗垠、李萍萍、王高歌