限制私家车并非上策？

　　北京交通大学交通运输学院副院长毛保华教授肯定地说，限制私家车发展绝对不是解决北京交通拥堵的最好办法。

　　限制私家车发展可以分为限制拥有和限制使用。“限制拥有”可以通过收取高额的牌照费等手段实现。毛保华说，限制拥有在一定程度上可以减缓机动车增加过快给道路带来的压力，但绝不是解决交通堵塞的根本之举。

　　市民们抱怨，北京的交通发展就像摊大饼。“摊大饼局面是发展失序形成的。”毛保华形象地比喻，“北京目前的交通格局，的确有点像大饼一样缺乏纹理，骨干网与支线网功能不够清晰，不适应交通出行的要求。”

　　而且，现行体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间存在一些不协调的地方————交通管理部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果导致建成的路不好用，瓶颈多；环路的交通拥堵很大程度上来自于出入口设计的不合理。

　　在毛保华看来，目前不论北京还是其他大城市，自行车和机动车在路口如何分离，都是解决城市交通最棘手的问题。很多人拿国内交通状况和国外比，其实，我们的交通流与国外很不一样：自行车和大量不规范的出行行为，使交通管理难度要大得多。

　　毛保华认为，北京交通问题的解决要两条腿走路：一方面，管理者必须参与道路设计，城市规划与建设要为大容量公交通道的建设提供基础；另一方面，北京应该大力发展轨道交通。

　　提高公众交通意识是关键

　　家住北苑的余先生需要比一年前提早40分钟出门，才勉强不会迟到。

　　梁先生供职的媒体，专门关注北京交通。梁先生每天都要向北京市交管部门了解道路行驶状况，那些拥堵的路段和拥堵原因都熟记心间。他认为，政府是应该花大力气解决北京的交通问题了，但关键不是限行。政府应该着力提高老百姓的交通意识，尤其是自行车和行人的交通意识。

　　梁先生说，从他每天了解的路况信息来看，相当一部分的拥堵来自行人和自行车不遵守交通规则，在路口与机动车争抢路权。在没有交通协管员的路口，经常可以看到行人和骑自行车者对信号灯熟视无睹。为了避让几个违规的行人，一个绿灯本来可以过五六辆车，结果只能走一两辆。

　　对汽车短期销售可能是利好

　　谈到对汽车销售的影响，博瑞祥弘汽车销售中心的侯先生说：“还早着呢，现在还只是个提案，还要等待人大的通过。估计元旦之前不会有什么影响。”

　　北京中汽通合汽车贸易公司的王小姐则认为，在短期内，相关措施对汽车销售是个利好。会有很多在“买与不买”之间徘徊的人，为了将来避免交牌照费，选择在近期买车。“不过，买高级进口车的人可能不会在乎几万元的牌照费。”上海大众北京亚辰伟业的刘先生也认为，新政策可能给他们带来一个短暂的销售高峰。但他觉得，新措施并不合理，对政策出台后买车的人太不公平。

　　本版稿件据《中国青年报》茅于轼：高收费很合理

　　“北京堵车问题可以通过收费解决，而且非常合理。”经济学家茅于轼说。茅于轼认为，中国可以借鉴新加坡和伦敦等国家和地区的做法，以用路收费的办法来解决堵车问题，也就是用价格杠杆使资源配制合理化，避免重大浪费。

　　他说，用路收费的办法不仅可以解决普通纳税人出钱为买车人修路的有欠公平的问题，而且并不会减少百姓的汽车消费———人们不会因为用路收费取消购买汽车的计划。相反，很多人因为堵车现象的大量存在而放弃买车。　收费收多少合适？茅于轼：“应该收到不堵车为止。”他说，收费定价问题不存在。供不应求，就可以涨价，涨到不堵车为止。比如半夜不堵车，就可以不收费。郑也夫：咋收费要讨论

　　“无车人不应该为有车人掏修路的钱。”长期关注汽车问题的社会学家郑也夫说，他支持通过高收费来解决北京堵车的问题。“因为，现在有车人缴纳的养路费，远不够修路养路的成本”。郑也夫说，让走路的人为有车的人掏腰包修路，不公平。有车人应该有这样的意识，你不是买了一辆车，而是加入了一个交通系统。”

　　对于公众意见强烈的公车私用问题，郑也夫教授认为，这是个需要用铁腕解决的大问题。至于如何收费，郑也夫认为，这需要好好讨论，不同利益集团的声音都要倾听。