目前，汽车新品越来越多，新品牌生命周期越来越短，消费者需求更加多样化，许多品牌从早期“各领风骚十几年”已经发展到每月都有新车、新价格推出，你方唱罢我登场……

　　■观察记者（实习） 傅宏波

　　疯狂的降价潮

　　想当年，上海桑塔纳曾统领“江湖”十余载，其地位无人能撼。如今，随着中国加入WTO，汽车市场日益开放，国有企业、合资企业、民营企业形成三足鼎立，共同瓜分着这块奶酪；层出不穷的新车型使国产轿车再也难以维持以往的高额利润。轿车进入家庭已是大势所趋，消费者花的是自家的银子，“持币待购”货比三家那是自然的事，消费者该出手时自然会出手。为了吸引顾客，一些国产轿车企业自然将“降价”作为其挤占市场的最有力的武器，一根根挥舞的价格大棒不经意间也砸伤了竞争对手。降价仍旧是今年车市的主旋律，所谓长江后浪推前浪，新车在不断地问世，车价在不停地下调。

　　与国内中高档轿车只有屈指可数的几家品牌不同，国产经济型车竞争对手相对充分。无论从品牌数量、整体产量、技术含量、市场容量上看，经济型轿车都面临着更大的市场压力。根据国家统计局统计数据表明，目前汽车市场供求局面已经发生明显变化，汽车库存比年初上升了30%，市场上基本没有供不应求的品种。针对这种市场形势，汽车厂家为了抢占市场，一是加快新产品的推出频率，二是加大旧车型降价幅度，三是新车超低定价。近段时间有十几款新车推出，数十种车型降价就是很好的例证。

　　最近，国产经济型轿车又一轮激烈的市场争夺战拉开了序幕。 原先的经济型车富康、爱丽舍、索纳塔等纷纷降低价格，新增的还有威姿、威驰等和已经上市的飞度等也毫不示弱。天津一汽将旗下夏利10款车型降价，降幅从2000元到5700元不等，降价后最便宜的夏利车价格是3.68万元。紧接着，吉利对其汽车产业中的豪情、优利欧等全部热销车型进行了大幅度价格调整，下降幅度从1000元到6000元不等，最高降幅近10%。其中一种型号的车市场零售价格仅为35999元，成为国内目前最便宜的轿车。众多的品牌，意味着众多的竞争者，僧多粥少，必然出现激烈的“争食”局面。

　　要想赚到与去年或前年一样多甚至更多的钱就要有更多的汽车被销售出去，而价格是汽车销售的“晴雨表”，贡献率最大。浙江一位奇瑞经销商说，降价意味着多卖车，多卖车就意味着多赚钱。在市场容量骤增的同时，销售的残酷竞争已达白热化。目前，汽车新品越来越多，新品牌生命周期越来越短，消费者需求更加多样化，许多品牌从早期“各领风骚十几年”已经发展到每月都有新车、新价格推出，你方唱罢我登场，好不热闹。

　　在迅速变化的汽车市场，让厂商们倍感郁闷：推出新款车怕影响老款车的销量，如果不推出新款车，市场份额就毫不留情的被竞争对手蚕食；频繁降价不见得销量会持续上升，不降价车子又卖不动。而销售商一方面承受着资金压力，一方面还得承受销售压力，苦不堪言。

　　“汽车价格的变化分两种”，浙江康达汽车工贸有限公司策划部陈彦韬副经理说，一种是主动型，一种是被动型。主动型是生产厂商根据市场情况一种自觉的营销活动，价格变化一般不会损害经销商的利益；而被动型的价格变化是迫于市场的压力而不得不变，价格变化对经销商就显得比较尴尬。

　　中国经济的快速发展促使汽车市场的繁荣。2002年汽车制造业销售收入在整个工业中排名第七，而实现利润总额却排名第四，今年第一季度又上升到第二位，其间存有丰厚的利润空间。所以总有那么多企业不惜代价拼着老命也要往汽车行业钻。国家经贸委一位主管汽车的官员曾发出警告：汽车业投资过热。今年各地对汽车业依然“高烧不退”，轿车产业在一些人眼里甚至成为一种“暴利”。目前我国的汽车整车制造企业多达100多家，全国有27个省（市）生产汽车，有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。

　　记得去年汽车销售已经达到超高速增长程度，我们有理由担心在这种高速增长的背后似乎潜在某种危机。首先高增长会给厂家传递一个错误的信号，刺激他们不顾市场实际，盲目加大产量，其次高增长必然造成相关使用资源的紧张，难以支撑其持续发展。

　　中国入世后，汽车业作为特例获得五年关税保护的缓冲期，然而缓冲期内的关税不是一成不变的，按照协议，中国加入世贸组织后，将逐年递减进口汽车的关税，直至2006年7月轿车进口关税税率降至25%。降价只是中国汽车步入市场化的第一步，与国际接轨的起点。 降价对消费者来说是件好事，但对于中国轿车来说不一定是好事。降价在短期内使轿车销量明显上升，获得丰厚利润；如果从长远来看可能会影响汽车的品牌形象。要想中国汽车业真正成熟起来，应该用“以性能为中心”的性价比来取代“以价格为中心”的性价比。

　　除了价格战，我们是否也应该加强技术开发和完善售后服务机制，我们要做的其实还有很多。这样不至于度过缓冲期到了2006年我们还在临阵磨枪。

　　陪太子读书的命

　　现在用眼睛随便往街上一扫，在川流不息的车流中有几辆不是跨国公司的品牌：丰田、本田、帕萨特、奥迪……

　　目前由于中国政府限制外资在整车业务中的股份不能超过50％，这就决定了外资进入中国市场必须依赖中国合资伙伴。北京现代、广州本田、上海大众、华晨宝马……国外品牌在中国纷纷找“婆家”。几乎所有上规模的跨国汽车企业都已在中国建立了形式各异的业务。

　　改革开放初期，我国汽车工业在缺技术，缺资金的情况下，为加快发展的捷径，采取以市场换技术的策略，用市场吸引跨国公司投资，通过合资合作，把外国的技术拿过来，逐步过渡到自主发展的境界。如今我们不得不面对“引进——落后——再引进”这个怪圈。从国家统计局获悉，由国家统计局工交司完成的“中国汽车产业发展研究报告”显示，尽管当前我国汽车产业增长速度之高、形势之好出乎许多专家学者和业内人士的预期，但是制约我国汽车产业发展的三大问题中，汽车企业仍不具备自主开发能力排在首位。

　　究其原因，目前数十款新车大部分是合资公司通过CKD（全散件组装）和SKD（半散件组装）的方式快速推向市场的，我国汽车企业一不小心成了跨国公司的“装配车间”。汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，轿车的关键技术仍然控制在合资企业的外商手中，而外国投资者往往不愿意向中方转让技术。再说，企业的终极目的是赚钱赢利，在市场供不应求的情况下，简单组装生产来钱又快又保险，我们为什么要冒险自主开发新车呢？有业界专家担心说大量搞进口组装要么为了抢市场，来不及按部就班地进行国产化；要么急功近利，在国产化方面也没什么计划，这对我国汽车的长远发展非常不利。

　　现在中国车市的竞争，实际上就是跨国公司在中国市场上的较量，中方合资伙伴不过是呐喊助威，扮演一个陪太子读书的角色而已。跨国公司不仅技术和资金实力比本土企业雄厚得多，而且是在全球配置资源，它的产品开发能力比我们强得多，当跨国公司把它的最新产品悉数拿到中国来，中国本土企业自行开发的产品就成了“1001夜故事”。

　　中国车市潜在的广阔市场，令外商馋涎欲滴。汽车竞争已经进入“战国时代”，各路诸侯“八仙过海、各显神通”，主角当然是外商。

　　北京汽车工业控股有限公司与韩国现代汽车集团公司共同合作生产索纳塔，从做准备工作到正式出车只用了三、四个月，原因就在于用进口散件进行组装。另外，一汽奥迪、郑州日产、东风标致雪铁龙等都加入了这个进口散件组装的阵营。据了解，目前马自达M6、奥迪A4也都在进行散装件组装，采用进口散件组装方式在中国生产轿车的好处是省时省力。目前我国汽车进口配额向零部件倾斜，零部件关税远低于整车关税，搞组装比直接进口更赚钱 。

　　今年上半年，大众在中国的销售量已超过它的德国本土市场，成为它全球最大的市场。

　　德国宝马与华晨已结为“秦晋之好”，生产宝马3系和5系，十月份投入市场。

　　奥迪A4、A6、A8销售直线上升……

　　面对奥迪、大众、宝马的成功，奔驰如坐针毡，再也按耐不住，9月8日，戴姆勒－克莱斯勒股份公司与北汽控股在北京低调签约，准备生产奔驰。

　　中国汽车工业火爆，去年产量号称在美日德之后排名世界第四。目睹中国汽车市场在2002年的飞速成长，各大汽车公司都纷纷将中国作为其未来发展战略的重中之重。利益所在，谁敢对中国市场掉以轻心？

　　其实在入世前，我们曾设想过在有限的保护期内按市场规律鼓励现有的整车和零部件企业走联合兼并之路，从而迅速壮大起来，形成自主开发能力。在形势逼迫下，我们有的企业只好走了一条摹仿的道路，摹仿的开发周期短，产品的设计最快可以在3个月内基本完成，而自主开发设计，目前国外最快也得一年左右。摹仿别人不但可以减少大笔开发成本，而且风险小，见效快，有些产品即使批量不大，但利润相当可观。然而最让人担心的是，摹仿产品利润可观，很容易让我们厂商放弃自主开发。

　　这方面我们应该学习韩国和日本。拿日本来说，当初日本汽车工业也是一穷二白，于是他们大量进口国际先进汽车，然后进行拆解，对汽车每个部分进行研究，吸收西方先进技术并消化，同时结合本国技术特点，生产出自己的车子，创造出自己的品牌。正是这种务实和踏实的作风，使得现在的丰田、本田全世界乱跑。

　　我们有什么？曾令国人自豪的“红旗”，自主发展的“吉利”，如今日子似乎都不好过。

　　我们应多一点杞人忧天，将来如果一旦政策松动，外方将谋求控股或独资，汽车合资企业中的中方犹如断了奶的孩子，将处于非常尴尬境地，国内汽车市场将真正成为世界几大跨国公司角逐的天下，我们将永远是个配角，我国汽车产业发展的明天将会是阳光灿烂的日子吗？