对于每一位经历过购票难和旅途拥堵的铁路乘客而言，价格渐低的民用航空和日益便捷的公路运输都显现出更多的魅力。

　　一边是多年来铁路运输处于发展平台期，一边是公路和航空运输适应经济发展多元需求而快速崛起……面对铁路所占运输市场份额不断遭遇挤压的现状，“中国铁路渐成夕阳产业”的声音时有出现。

　　但是，此间人士分析认为，铁路市场占有率出现波动实属正常。毕竟，断定一个产业是否属于夕阳产业，最主要的标准还是看它是否还有发展前景。

　　能源消耗低是铁路运输的一大优势。据测算，2020年我国对于国际石油的依存度将达到50％。面对石油资源和价格的不确定性，调整交通运输能源消费结构，鼓励发展少用油的交通运输方式，是保证我国国民经济和交通运输业实现可持续发展的重要措施。鉴于我国能源短缺的现实，低耗能的铁路发展不容忽视。

　　此外，我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，每年经济以平均7％的速度增长，决定了交通发展的内在潜力，进而决定了经济便捷的铁路运输势必担当主要角色。

　　然而，铁路现状却难以满足高增长的市场需求。据介绍，目前全国铁路开行的客车每天提供座席242万个，日均实际运量却达到290多万人，客运高峰时更达到420多万人。货运方面，全国各地每天向铁路部门申请车皮数量达15万至16万辆，实际只能满足9万多辆的需求。

　　显然，铁路运输已经成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

　　铁道部近来的一系列大动作显示，中国铁路正在规划未来，以使自身的发展与整个中国经济的发展相适应。铁道部部长刘志军表示，到2020年，中国铁路将实现跨越式发展。

　　依照这位铁道部长的描述，中国铁路将通过新线建设和既有线改造，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络；逐步在主要干线建设客运专线，实现客货分线运输，同时建设大能力货运通道；全国铁路将在今后5年内组织实施两次大面积提速。进一步加快西部铁路建设，增加西部路网规模。

　　此前，刘志军与清华大学校长顾秉林签署了推进铁路跨越式发展的战略合作协议。清华大学将从人才培养、铁路客车提速、货车重载、信息化建设等方面与铁路进行广泛合作。

　　从现实需求看，铁路运输发展的确有着巨大潜力和乐观前景。

　　铁路提速空间巨大。从运营速度看，法国和德国等发达国家的旅客列车在20世纪60年代初，就基本达到160～200公里/小时，高速铁路运行速度达到300公里/小时以上。我国旅客列车总体运营速度仅为120公里/小时,中国铁路提速之路才刚刚开始，高速铁路尚属空白。

　　铁路路网建设亟待加强。按国土面积平均的路网密度算，中国每万平方公里只有74.89公里，德国为1009.2公里，中国在世界排名60位之后。按人口计算，中国铁路路网密度为每万人0.56公里，仅为加拿大的3.5％，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。

　　铁路发展将推动中西部发展和增强南北经济互动。我国资源分布和工业布局不均衡，资源主要分布在北部和西部地区，加工业却主要集中在东部和南部地区，形成了西部、北部资源向东部、南部流动，东部、南部的工业产品向西部、北部输送的货运格局。加强铁路货运能力，必然推动我国经济的全面发展。

　　发展铁路将是推进我国城镇化的重要基础。实现全面建设小康社会目标，城镇人口比例将提高到60％左右，届时将有4亿左右农业人口转移到城镇。目前的1.2亿进城务工人员已经给各种运输方式带来较大压力，如果再有4亿农村人口转移到城镇，交通运输承受的压力可想而知。只有建设快速度、高密度、大运量的城际铁路，才能从根本上解决大城市带旅客输送问题。

　　事实上，随着能源危机的日益加重，铁路能够支持可持续发展的作用已经成为许多国家的共识，铁路复兴世界潮流日益浓重。有例为证，日本正在修建和改造城市间、城市内的客运铁路线路，美国计划开行电气化高速列车和修建高速铁路客运走廊，欧盟鼓励各国政府修建高速铁路和城市轨道运输系统……处于世界经济发展重要角色的中国，铁路跨越式发展的计划顺应世界潮流，不可阻挡。