本报通讯员　赵艳斌本报记者　胡博理

　　自古以来，被称为“地球第三极”的青藏高原，以其冷漠、险峻、恶劣的自然环境让人望而生畏。如今，英雄的铁路建设者们，却在人迹罕至的“世界屋脊”上手牵钢铁巨龙大步跨越。

　　在参加青藏铁路建设的技术人员和管理人员中，石家庄铁道学院的毕业生占到30％以上。而在世界铁路第一高隧——风火山隧道，世界第一高桥——唐古拉山特大桥等重要工程施工者中，学院的毕业生高达70％。

　　“鬼门关”前的较量

　　被称为“鬼门关”的唐古拉山，平均海拔4900多米，最高5072米，是青藏铁路的制高点。石家庄铁道学院85届毕业生余绍水，是中铁十二局集团青藏铁路工程的指挥长，他们的工地，即使在夏季，气温也会降到零摄氏度以下，每天至少还有一场七八级以上的大风。自然条件十分恶劣，地质结构也十分特殊。

　　在桥梁桩基钻孔试验中，由于偏孔、塌孔等问题，导致下面还没有到位，进口就开始融化滑塌，整个桩孔随时面临报废的危险。作为现场科技攻关小组组长，余绍水脱掉棉衣，将缆绳系在腰间，一米一米下滑到20米深的桩孔底部。桩孔内光线越来越暗，空气越来越稀薄，每下降一米，死神就向他走近一步。

　　半个小时过去了，浑身挂满冰凌的余绍水一回到地面就晕倒了。刚一苏醒，他就兴奋地告诉大家：是孔底的孤石加冰层导致钻头移位。他提出在钻头装上导向板，让钻头始终保持一个方向，准确无误地到达一个位置。

　　一次“地狱”之行，攻克了在试验室里无法解决的重大技术难题。

　　从容穿越风火山

　　海拔高度5000多米、全长1338米“风火山隧道”，位于昆仑山至唐古拉山之间，被列为青藏铁路头号重、难、险的控制性工程。而在这里执掌“帅印”的就是学院86届毕业生、中铁二十局青藏铁路工程指挥长况成明和项目总工程师任少强。

　　早在青藏铁路开工之前，有人曾预言：筑路队伍根本就过不了风火山，理由是风火山的地下全是长年冻土，冰厚达150余米。

　　随着隆隆的炮声响起，眼前的情景确实让人目瞪口呆：炸出的几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光照射下闪烁着道道寒光，冰块的含土量只有15％左右。

　　况成明尝试着让施工人员立即喷射混凝土，由于冰岩温度过低，混凝土浆始终沾不到冰岩上。要想让混凝土快速凝固，就必须提高洞内温度，但是温度提上去了，冰岩遇热融化的问题又出现了。怎样才能找到既能使混凝土凝固又能防止冰岩热融的临界温度呢？

　　为寻找“临界温度”，况成明和任少强带领技术骨干经过半个多月的反复试验，终于锁定混凝土凝固和防止冰岩热融的临界温度。可是对临界温度怎么控制，他们又犯难了，无奈，只好回母校求援。学院随即派出专家上了风火山，终于研制开发出大型隧道专用空调通风机组，使隧道内的温度达到可控状态。

　　接着，他们又相继破解了20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研课题，使风火山隧道从开工到贯通，未发生一起塌方和质量事故，被评为2002年度“公众关注的中国十大科技事件”。

　　一定把铁路修到拉萨

　　北京中铁建工集团总工程师刘传军，是铁道学院毕业的。1978年，他作为铁道兵的一员，曾参加过青藏铁路一期工程建设。如今，为了弥补20多年前未能把铁路修到拉萨的遗憾，他二上青藏线。用他自己的话讲，“一定要在拉萨画上圆满的句号。”

　　早日把铁路修到拉萨，实现几代人的夙愿，这一难以割舍的情结又何止刘传军一人拥有呢！

　　2000年7月，当听到青藏铁路二期工程上马的消息，正在青海达坂山隧道搞调研的中铁十六局集团公司副总工程师、学院88届毕业生程红彬，按捺不住心中的激动，随即沿青藏线驱车千里，把手中的相机对准了未来的施工现场。为了赢得修建铁路主动权，程红彬又先后3次徒步勘察现场，被高原反应折腾得九死一生。2002年4月，程红彬终于将自己的名字同青藏铁路二期最大的十六标段连在了一起。

　　戈传来，中铁十七局青藏铁路指挥部副指挥长，系学院81届毕业生。已过不惑之年的他，主动要求到雪域高原筑路架桥。而在进藏之前，戈传来在国外工作，舒适的工作环境曾让许多人眼热。可为西藏修幸福路，是他埋藏在心底20多年的追求。

　　……

　　“是谁带来远古的呼唤，是谁留下千年的祈盼……”让西藏人民走上幸福路，是铁路建设者们最大的心愿。