今年1至8月，全国轿车生产企业销售轿车、MPV和SUV共计132．876万辆，已超过去年的销量总和。但乘用车的库存量却达到9．23万辆，占当期总销量的6．97％-8％。照这个比例或者速度发展下去，预计乘用车全年总库存量将达到10万辆以上，占总销量的10％左右。

　　去年，全国轿车、MPV和SUV的总销量为126．505万辆，其中库存量为5．2284万辆，占总销量的4．13％。而今年头8个月，这三个车种的库存量就几乎达到去年的两倍，这还不包括一些出于种种原因不报、少报和漏报的企业库存量，估计这些“漏网之鱼”大约在1万辆以上。那么，这就意味着前8个月整个乘用车的库存量已超过10万辆。

　　新老车型库存同涨

　　根据10年来轿车销量和库存的正常比例关系，经销商和企业内部或少量的社会库存量，应保持在半个月销量以下的水平。但是，到目前为止，有的厂家期末库存量已经超过两个月以上的销售量，最少的也在1个月的销售量左右。其中一些未报库存的厂家，库存量也许会更大。

　　目前，零库存的厂家有一汽轿车生产的红旗系列、马自达6系列，南亚公司的派力奥、派力奥周末风和西耶那系列，上汽奇瑞的风云、旗云、东方之子和QQ系列、长安福特等。

　　从库存车型分析，库存量较大的车型，绝大部分为老款车型，如捷达、桑塔纳系列、帕萨特B5系列、富康系列、普利马、赛马、长丰猎豹、富利卡、奥拓与羚羊系列等。

　　然而，一些近两年或者刚上市的新锐车型也同样值得关注，如POLO和GOL、路宝、中华、菱帅等品牌车型，库存量也大于所谓的“正常值”。因此，新老车型库存量同时加大的现象是往年鲜见的，这也说明现在中国乘用车市场竞争日趋激烈，并非“年纪越轻越有活力”。

　　消化库存降价不灵

　　从前8个月连续降价的效果看，降价并没有起到消化库存的目的，价格需求边际效益难以拉动实际利润。连续降价进一步引发了消费者新一轮的持币待购情绪，各个厂家不断采取的降价策略，到最后却成了一把双刃剑。

　　从销售利润上看，庞大的库存量造成了库存、折旧率、维修费、运输等一系列环节成本的大幅增加，很大程度上抵消了企业已经获得的经营利润。

　　厂家压力怎么减

　　根据内部资料显示，去年5万多辆库存车的大部分，是在今年一季度之后通过大幅降价、变相降价或内部消化等消极措施才消化掉的，其损失程度各企业自然心知肚明。而今年前8个月，乃至后4个月即将出现的巨大库存量，将带给绝大多数轿车企业前所未有的压力。从今年下半年各企业所采取的消化举措来看，其主要手段无疑还是“降价”二字，预计直接降价的频率会更高，幅度会更大，变相降价的手段更加花样频出，恶性竞争的程度将更加激烈。

　　据《北京娱乐信报》报道