民航油价高企制肘航空业发展

　　明年国家的航空油料监管政策将发生重大变化，航油定价机制也逐见分晓

　　本报讯（记者邓恒　通讯员永军　锦新　俏冰）根据我国在加入ＷＴＯ时许下“三年后开放成品油零售市场，五年后开放成品油批发市场”的承诺，明年，国家对航空油料监管政策将发生重大变化，国内的资源配置和航油定价机制也逐见分晓。

　　近日，由华南地区第一大航油销售商——华南蓝天航空油料有限公司牵头，航油企业、航空公司客户、航油企业主管部门的决策高层、著名经济学四方代表齐聚一堂，直指当前油价弊端。

　　航油成本成总成本首位

　　据航空公司透露，航油成本目前已超过飞机折旧费用和购买航材费，跃居航空公司总成本首位，比例平均在20％以上，而国外航空公司油料成本占总成本一般在8％—12％。

　　与会的航空公司代表表示，目前航空公司正采取各种手段降低航油价格。例如严格进行节油管理，飞机异地载油等方式，已经摸索出一条成功经验，近两年像国航等大公司采取的在油品期货市场进行套期保值的做法，有效地回避油价波动带来的风险，已经收到实效，看来这是以后航空公司继续深入探索的一个方向。

　　91个机场年需油量才471万吨

　　“去年中航油管辖的91个机场总供油量才471万吨，这是个什么概念？抵不过美国一个洛杉矶机场一年500万吨的加油量！中国的供油市场还没有做大，形不成规模经营，跟目前国内成品油上亿吨总量相比只占很小比例，而且供应链受国内两大石油公司控制，我们难有更多的自主权，因此竞争力必然受制肘”。中航油党委书记海连成认为。

　　专家出招解决油价问题

　　“油价高企，不利于航空公司发展，也打击航油企业的积极性，更严重影响到航空业健康发展，要解决这块心病，现在的航油供应模式必须改走市场化道路，这是总的方向。”著名经济学家盛洪教授提出可以分几个步骤解决：一是政府产业政策必须尽快调整，对整个航油供应链进行流程评估，抓住航油成本核算这个重点，用价格杠杆进行调节，在宏观调控手法和力度上进行创新政府担当的角色可以超脱一点，指令性的条条框框尽量减少，该松绑的松绑，对价格成本这一最敏感的焦点可以参照目前国内大型公用事业项目收费的听证会制度；二是可以借鉴欧美供油模式进行改造，能否引入市场准入机制，用竞争打破垄断，政府充当好监管角色，制订“公平、公正、公开”的市场游戏规则，才能保护企业积极性。

　　企业情况

　　国航　企管部赵坤猛副总表示，2000年，该集团亏损6．8个亿，一大原因就是当年航油成本在和上年同等耗油量（110万吨）的情况下净增11个亿（达33．5亿元），涨幅高达50％，怎么能不亏？而2001年该集团运输收入和上年同比增加9亿元，当年在耗油量（118万吨）增加7．3％的情况下，油料成本实现零增长，所以公司一下就扭亏为盈。他得出的结论是：只要油价一升，航空公司基本上是飞多少亏多少，一年下来就是白打工。

　　蓝天公司　主管油源供给的副总经理田军算了一笔账：蓝天公司今年1至8月加油量为48万吨，资源配置缺口很大，需高价进口12．6万吨，占总销量的26．4％，去年同期占20％，到了今年9月，随着非典过后航空市场复苏，蓝天公司进口量大增，达到2万吨，以每吨高于国内油价400元进口，蓝天公司现在是每加一吨油，就亏800多元。