A今报民情版曾报道，沈阳市铁西新区某居民小区毗邻中国家具城，每天至少有150多辆大小货车、轿车、三轮车无序地停留在小区里，高峰时段每五分钟就有四辆车进出小区，该小区的物业部门发放出150多张通行（存车）证。

　　B地处外滩的上海大厦门口右侧，六七个由市交通管理部门规划的停车位，设计新颖。车位与大楼垂直排列，占了一点马路，车位主体是马路牙子，城市空间的“边角料”也派上了用场。

　　上海市的这种规划设计，使有限的城市空间资源，得到了比较优化的配置。据上海市政府一位同志讲，这种做法，其实就是为汽车工业的发展“疏浚河道”，也体现出一个现代化城市的综合管理水平和管理理念。

　　事实上，汽车“安居”工程，不仅关系民生，更关系到国民经济的许多重要部门。可以说，没有汽车“安居”，就没有汽车工业的兴盛；没有汽车“安居”，就没有钢铁、仪表、塑料、橡胶、玻璃等汽车上游产业的发展。据报道，个别大城市可能要对汽车使用征收小汽车牌照费和城市拥堵费，这对发展势头正旺的中国汽车工业来说，无疑是当头一棒。因为，从现阶段收入水平看，大城市居民是汽车消费的先导和主体。这个链条被切断，性能先进的小汽车卖给谁呢？收了小汽车牌照费和城市拥堵费，就能解决城市拥堵吗？恐怕还要认真研究。

　　汽车“安居”工程的核心，就是对有限城市空间资源的最优化配置。我在德国发现，法兰克福、柏林不少楼房里住的不是人，而是小汽车。而在我国昆明、成都等城市，也有不少楼房里住的是小汽车。北京、上海许多地下空间，同样住着小汽车。这些都是有偿、有效利用城市有限空间的有益探索。

　　从经济学意义上说，城市空间也是一种稀缺资源，“取之有尽”，因此，必须进行最大化和最优化配置，使其发挥最大的效应。汽车“安居”工程，就是一个很好的实验场。