一场秋雨，就让北京的交通陷入瘫痪，拥堵问题正在成为大城市的通病。

　　是车太多了吗？据悉北京市有关部门开始酝酿限制私车，那么———

　　写在前面北京越来越脆弱的道路交通系统让有车一族的神经也变得越来越脆弱。有关部门正在酝酿限制私车政策的报道，一时间闹得沸沸扬扬，也成为刚刚召开的北京市十二届人大常委会七次会议的焦点。有关部门最后不得不出面澄清，当前不存在征收小汽车牌照费的打算，但同时正在研究制定停车场建设管理的相关政策。今后将通过经济手段引导更多的小汽车拥有者外迁。其实还是一种柔性的限制。

　　那么这种限制，能拯救北京脆弱的城市交通吗？大城市普遍存在的交通问题，根源到底在哪里？在这场限制私车与发展公交的博弈中，政府在公共空间的管理上如何协调有车一族和公交一族的利益？这不仅关乎城市的发展，更关乎社会的公平，希望嘉宾的观点能引起读者的思考。

　　一位新手司机的堵车体验

　　我被堵在大路上

　　北京的交通拥堵不是新闻。随便问一个北京司机，都能随口说出一串拥堵地点：长虹桥、国贸桥、西直门桥、小街桥、中关村、杜家坎……司机们甚至把位于京石高速路起点的杜家坎尊称为“杜大爷”。

　　东三环我是不敢去的，有段时间在那边上课，天天都要在路上消耗1—2个小时，早上7点从南边出发，怎么也得9点才能到金台路，进三环的出三环的，出租车、公交车团团堵住，怎一个乱字了得？我一边被堵一边对在国贸一带工作的白领充满同情：每天在路上得消耗多少青春和金钱？暗自庆幸自己的活动范围主要在南城。

　　新手上路最怕堵车，怕到极致的就是坡上堵车，本来技术就不熟练，堵起来踩刹车、拉手刹、松离合、踩油门、松手刹，手忙脚乱，心里哆嗦。我尽量避开北京出名的拥堵路段，即便走那些地儿也争取在周末。但怪了，上周日从南二环往西单开，从广安门就远远看到一溜车把路堵得如同停车场，战战兢兢开过去，却并未发生什么剐蹭事件。看来人在残酷的考验下，生存能力会提高得很快。

　　我的经历还不算最惨的。单位里家住西边、北边的同志更是一肚子苦水，他们从西北边到南边上班，路上没有两个小时不可能搞定。最新的统计表明，北京交通拥堵的晚高峰居然已延到了20点，怪不得很多朋友自买了车都开始“来得最早走得最晚”。我们开玩笑说：“单位如果想让大家当劳模，最好一人发辆车。”　　文／王晋

　　一位海归人士的直观感受

　　“立体”才能通畅

　　我在日本东京生活了六七年，对这个特大城市的交通便利感触颇深。

　　东京也经常堵车，有的东京市民幽默地嘲笑东京市区高速公路是“首都停车场”。有一次我在高速公路交费口被堵了三四个小时，让尿憋得肚子疼。好容易到了厕所，又是长队，一些被憋得嗷嗷叫的女孩子竟不管不顾地往男厕所里冲。

　　由于经济的发展，日本形成了“东京一极集中”，东京与横滨、浦和、千叶这三个县(相当于我国的省)会城市基本连为一体，出现了一个3000万人口的大都市。东京比北京大得多，汽车保有量也比北京多得多，但总体来说，车流要比北京现在顺畅得多。

　　我不是交通专家，不敢妄自议论什么，但与北京对比，直观感受东京解决交通问题有几点值得借鉴。

　　一是城市轨道交通发挥了主力军的作用。东京有JR线(原国铁。后来民营化了，但国家仍是主要出资人)、都营线(东京都出资)、营团线(民间出资)，十几条线路四通八达。在市区，原则上步行十五分钟之内肯定有地铁或轻轨车站。地铁和轻轨环保卫生、运行准时，上下班开自家车的人实在很少。东京市民自家车的功能主要是周末或节假日出游。这样，路面上的车流就减少了。北京交通拥挤最主要的原因是轨道交通的严重“欠账”。

　　二是一般道路、高速公路和地铁，组成一个立体交通网。东京市区内有十几条收费的首都高速公路，相互衔接为一体。只要从一个入口进去，就可以转向其中的任何一条。而北京大修立交桥，实在是头痛医头，脚痛医脚。北京的交通是平面的，至今还没有市内高架高速公路的想法，如果三环、四环都统统架起来，上面是快车道，地面上照行车不误，不仅占地少，而且车流定会顺畅得多。

　　三是发掘地下空间，减少地面的人流量。在市区繁华车站，地铁往往都设有众多出口，从地下直通商场或办公楼，银座地铁站就有30多个出口；而北京地铁站不仅出口少，有的还封堵一两个，似乎有意给行人制造困难。偌大的东京车站，不仅有通往各地的新干线，而且不出车站就可以换乘轻轨和地铁；车站大楼上部开有大型百货商场，还有地下商场和餐厅，方便得很。这样，站前广场行人稀少，多是川流不息的出租车。而在北京站换乘地铁，则需走长长的一段路，过了站前广场再走入地下。

　　与东京相比，北京交通的差距是全面的。最主要的，是缺乏一个长远的整体规划。这不是多修几条路就能解决的。

　　　　　　　　　　　文／姜波

　　一位交通专家的个案剖析

　　北京拥堵有三大原因

　　发达国家的小汽车年均行驶里程仅为我们的1／4到1／3，对

　　私车出行进行适当调节符合社会公平发展的原则

　　我不同意将交通堵塞归罪于某一方面因素的说法。照我的观点，北京交通堵塞的原因有几方面：

　　一是交通流本身。北京的交通流是一种机动车、非机动车和行人高度混合运行的交通流，这与大多数发达国家的情况是不同的。二是交通结构不合理。像北京这么大的城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，如东京，公交比例超过80%。而目前我们只有30%左右，对地面道路交通的依赖程度太高。三是车辆数量与道路能力失衡。有人会说，东京的机动车是北京的3倍，也没这么堵。这话没错，可人家的机动车年行驶里程(公里数)不到我们的1／4，北京的小车年平均行驶里程达到4.74万公里，美国是1.9万公里，欧洲是1.25万公里，日本估计比这还低。

　　北京的交通流这些特点，大幅度地降低了道路的运行效率，但这些不是短期内通过提高交通管理水平等可以缓解的。但是也不要盲目引进国外方案。我们曾借鉴过一些国外比较成功的设计案例，但实际上这些案例并不适合我们，因为我们的交通流内涵跟人家不一样。例如现在经常在使用建造立交桥的方式来解决路口的拥堵，常常是刚把一个路口的问题解决，下一个路口的拥堵问题随之产生，如此形成恶性循环，就像“面多了加水、水多了又加面”一样，越折腾越乱套。我们应该从城市布局和发展方向上寻找病根，尽快制定北京交通的整体战略。

　　至于小汽车，它的发展是一个系统工程问题，但“限制使用”是必然趋势。刚才我提到，美国、英国、日本的小汽车年均行驶里程仅为我们的1／4至1／3，我们吃顿饭可以从东城跑到西城甚至石景山，在国外是难以想象的。对诸如此类的出行进行适当调节，降低私家车的使用数量是有道理的，也符合社会公平发展的原则。西方国家也如此，每个人都是在政府的规则下算自己的账，因此，有车不一定要天天开；你觉得不合适，可以调整自己的出行方案。当然，政府要尽量为你提供更多、更好的出行方案。例如，北京市的轨道交通建设计划正在以前所未有的速度向前推进，预计2008年前营业里程可达到280公里以上，这是解决市区交通堵塞的最有力措施。

　　一位行政学者的政策建议

　　道路不应是免费午餐

　　免费的道路无论修多少都不能解决拥堵，就像往鱼池里扔

　　馒头片，馒头片往哪儿扔，哪儿就挤满了争吃馒头的鱼

　　解决交通拥堵，最直接的手段就是多修路，修更宽的路。从直觉来看，增加道路供应，显然可以缓解交通拥挤，但实际情况是，道路修到哪里，哪里的交通稍稍缓解了，但紧接着交通很快就更加拥挤了。原因是什么呢？是因为城市的道路是免费提供的，修到哪里，哪里的房地产就增值，哪里的人流、物流、资金流就密集，交通自然也就拥堵，这就像是往鱼池里扔馒头片，馒头片往哪儿扔，哪儿就挤满了争吃馒头的鱼。

　　所以，修道路并不是缓解交通堵塞问题的最有效的办法。改善公共管理，让道路不变成免费的午餐，谁受益谁付费，才能实现道路资源的最优配置。当然这并不意味着城市交通一定能像高速公路那样畅通，而是在既有的道路交通水平下，道路的每一次使用，其达到的生产力水平基本是相同的。

　　根据这一原则，在交通严重拥堵地区收取道路拥挤费，相当于是拥挤的物品实行排他性收费，这的确有利于实现道路的有效使用。而征收小汽车牌照费，可能有一定效果，但顶多只能在一定程度上排斥一定收入档次的人购买小汽车，除此之外，不仅没有积极效果，还可能有消极效果：随着这些人收入档次提高，或者积蓄的增加，这一措施只是延缓了这些人购买小汽车的时间；如果这些人因此而选择购买低档次的小汽车，征收小汽车牌照费，只是起到了降低路面汽车品质的作用；对于财政约束弹性较小的人来说，则会把用于其他用途的资金转移过来缴纳小汽车牌照费，而购买小汽车的愿望则没有变化；还有，越是提高小汽车牌照费，越可能提高了小汽车消费的奢侈性，使小汽车消费变成一种身份、地位的象征，吸引更多的人来购买小汽车。

　　主持人本报记者万建民