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　　对政府来说，交通拥堵，是一个公共问题，不仅是对其管理能力的考验，也是对其政绩的一个考评指标。所以，兼用治标和治本的办法，比如限制私家车的办法，来治理交通拥堵，是其利益所在。但政府作为公共利益的代表者，不仅需要考虑效益，更需要平衡社会各个方面的利益。在当前，尤其要思考，如何给北京人找一个不买私家车的理由。

　　在2001年的春天，我刚刚从美国回来，不断地听到人问：你的手机号码是多少。北京已经到了这样一个时代，手机已经成了必需品，买手机不需要理由，不买手机则需要找理由。

　　在2003年的夏天，在不知不觉之中，又有很多人问起：你买车了吗？受邀请去开会，也会听到人问起：您的车号是多少？以便在大门口放行和安排停车位。还有更多的朋友善意地建议，应该买辆车了，多方便啊。家里人的压力也不小：买辆车吧，周末可以出去玩。看到周围越来越多的人都开上了自己的汽车，真有一些蠢蠢欲动的想法：也买一辆开开。在2003年“非典”后的日子里，大学教授买个车，已经不是奢侈的标志，已经成了必需品了。看来2003年又到了一个新的时代，买车已经不需要理由，而不买车，则需要有一个比较好的解释。

　　艰难的选择

　　在当前，最好的一个解释，恐怕就在于汽车拥堵了。

　　的确，2003年的秋天，除了在特殊的日子里，北京市几乎到处堵车。如果要外出办事，必须提前1-2个小时的时间。据说，在某些地方，两三公里的路程，骑自行车只要10分钟，走路只要半小时，开车则需要50分钟。笔者住在上地怡美家园，在中国人民大学上班，从家门口到办公楼下面，准确计算大约是9公里，骑自行车只要30~40分钟，坐运通105公共汽车，中间还有相当长的公交专用车道，大约40分钟，加上两头走路和等候车的时间，至少1个小时。而且由于担心堵车，一般都要打出足够的富裕时间，至少提前一个半小时出发。乘出租车，无阻碍时半个小时，21元钱足够，有阻碍了很可能是1~2个小时，往往是30元以上。

　　显然，为不误事也需要提前足够的时间。在两地之间，笔者最常用的交通工具就是心爱的自行车。坐出租车不如坐有公交专用道的公共汽车快；坐公共汽车呢，非常拥挤，在高峰时刻真难以忍受；骑自行车，不仅速度快，能够作为有氧运动来锻炼身体，而且还有时间上的保证。其不好的地方在于不安全，不小心就会摔跤受伤，还有脏，一次骑车下来，脸上手上都是灰，衣服也必须勤洗勤换，如果没有什么需要注意仪表的事情还可以，否则只好选择搭出租车了，并且为避免拥堵而早起晚归。

　　面对北京市的交通拥堵，大概很多人都会像我一样，在艰难中寻找自己最适合的方式。在房子昂贵且狭小但交通便捷，和房子宽敞便宜但交通艰难之间进行选择，在各种各样的交通工具之间进行选择。在私人选择之余，自然也会对当前的交通问题进行非个人意义上的思考，也就是进行公共思考：到底是什么原因，我们必须作出如此艰难的选择？到底是什么原因，导致了北京市交通如此堵塞，有什么解决办法吗？

　　政府措施出台

　　交通问题，一旦成了人们的公共话题，就会引起政府的注意，政府也会针对这一问题，采取各种各样的对策。2003年9月，北京市交通委员会提出了十大措施，解决北京市的交通拥堵问题。这些措施，有些马上要实施，有些还需要进一步讨论，在将来实施。

　　在这十大措施中，很多措施不会有什么异议，比如编制交通发展纲要、加强交通法制建设，还有发展公共交通，调整公交、地铁、出租车等比价关系，推行一卡通收费方式，实行地铁、公交一票制联运，给公交车设置专用的封闭车道；改革高速路收费，提高高速路的利用率；加强城市次干道和支路建设；建设郊区复合交通走廊；建成智能交管系统，基本实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化，初步建立智能交通管理系统；八大工程疏导交通，包括完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路。

　　但有两大措施，却引起了各方面的异议和争论，一是引导和限制私车使用。设想征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费。在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，设置低价位或免费停车设施，鼓励市民换乘公交车进入市区。同时，货运时间与客运时间高峰期错开，商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开等。二是通过停车收费调节交通流量。对停车收费实行差别化管理，不同的区域不同的时段会有不同的收费标准，以此来调节交通的流量。

　　对这一措施，不同的人都有不同的看法。有财税学家认为，收费不应该，其理由是税费不应该抑制经济发展。汽车是支柱性的产业，征收税费，会减少税源的基数。应该鼓励汽车发展，扩大税收的基数，再把多征收的税费来改善道路交通，从而形成良性循环。有经济学家认为，道路免费提供，是道路拥堵的重要原因，应该收费，一直收到不堵车为止。有更多的人则对北京市道路建设规划和交通管理水平提出意见，认为道路规划不合理，交通管理水平差才是交通拥堵的重要原因。私家车不应该成为替罪羊。有交通专业的人认为，目前自行车和行人违章，是交通拥堵的最大问题，自行车虽然是环保的交通工具，但绝对不是绿色的交通工具，应该限制自行车。根据这一逻辑推断下去，限制行人也是应该的，不过看起来有些荒诞，所以没有任何人提出来。

　　谁该当替罪羊？

　　在制度学者看来，这些说法都有一些道理，但对于综合性的道路交通问题来说，都有些片面。深究起来，这些不同的看法，实际上不仅仅只是观点有分歧，还反映了各个方面的利益和立场的差异。比如，对产业政策设计者来说，汽车产业的确是经济发展的龙头产业，他们的利益在于如何发展汽车业。根据报道，到2003年7月底，中国四大国有商业银行发放的汽车贷款总额大约是170亿美元，据此推算国内汽车消费总额大致在500亿美元左右。并且在未来前景继续看好，中国将告别自行车时代，进入汽车时代。在这一进程中，经济学家如茅于轼先生所估计的北京汽车拥堵而导致的每年60亿人民币的损失显然不会为产业政策设计者放在眼里。对他们来说，限制汽车产业发展的方法，显然都是不对的。

　　对私家车主来说，好不容易挣了一笔钱，有的还是贷款买了车，刚刚过上了开着汽车出行的日子，一下子又需要增加开支，心里自然不好受。更多的汽车购买者，一看买车还需要多付一笔牌照费，显然心里也有气。明明是交通管理水平差，道路设计水平差，但私家车就得为交通拥堵当替罪羊吗？

　　经济学家的思考显然是正确的，天下没有免费的午餐，免费的午餐势必供不应求，出现拥挤效应。比如超市里一旦有免费赠送的物品，一会儿就会被一抢而空。某公司推出一个项目，用其10个商标就可以免费换取一个孩子用的小书包，一大早就有家长在那里排起长队，小书包供不应求。汽车在马路上排起长队，其原因也差不多：道路免费使用。要让汽车不再马路上排队，最好的办法就是收费，一直收到不堵为止。不过经济学家只是考虑了经济效率的问题，却没有考虑公平问题。

　　对政府来说，交通拥堵，是一个公共问题，不仅是对其管理能力的考验，也是对其政绩的一个考评指标。所以，兼用治标和治本的办法，比如限制私家车的办法，来治理交通拥堵，是其利益所在。但政府作为公共利益的代表者，不仅需要考虑效益，更需要平衡各个方面的利益，在当前，尤其要思考，如何给北京人找一个不买私家车的理由。

　　给北京人找一个不买私家车的理由很难。但让北京人多缴费，肯定不是一个很好的理由。比如征收私家车的牌照费，政府虽然因此而获得了新的收入，符合政府的利益，但不见得能够让北京人不买车。对于富裕的人来说，不会选择不买车，顶多是少花其他方面的资金，比如减少一些投资资金。购买牌照费，这只是起到了减少投资数量增加政府收入的作用，而没有达到不让人买车的目的。对于不够富裕的人来说，他们也不会选择不买车，顶多是降低汽车档次，或者是延期购买。这也没有实现不让人买车的目的，反而是降低了北京路面的汽车档次，更可能导致环境污染、恶性交通事故多的可能性。至于延期购买，则只是把问题往后推了推，把本届政府的难题交给下届政府了。其实并没有解决问题。

　　在路面紧张路段征收停车费用，在高峰时段征收道路使用费，在经济学家看来，的确有利于人们减少使用拥堵的路面。不过，如果没有什么现成的方便的替代选择，汽车本身以及各种各样的固定费用已经是一笔非常大的投资，再增加一点边际成本，恐怕其效应并不像设计者所想象的那样，为了减少一点点的停车费用和道路使用费，就放弃使用汽车。就像水价上涨，在短期内可能会让人节约用水，但长期效应是不敏感。因为水价提高所增加的水费，在人们的总体支出中不占重要比例；而多使用水，则是人们生活质量提高的重要标志。在汽车渐渐成为人们成功之标志，在人们消费支出中所占的地位像住房那样越来越重要的时候，斤斤计较的盘算，并不一定能够缓解交通拥堵。

　　技术上解决

　　当然，对政府来说，除了要为公民个人的选择考虑之外，更重要的是需要考虑公民个人所无法考虑的问题。比如如何在技术上改善北京市的道路交通状况，如何改善北京市的交通管理水平，就是属于政府需要专门思考的问题。

　　从技术上来看，北京市交通拥堵大多发生在南北方向上，原因是东西向的主干线比较多，南北向的主干线除了几个环线却没有什么大的交通线路。在北方发展了大量的住宅区，但相应的道路交通却没有跟上，只有八达岭高速公路、圆明园东侧两条道路。北京农大的路还正在修建，估计也是修通之日就是堵车之时。类似这样的技术问题还有很多，都是需要政府在大量细致的交通流量调查的基础上，认真研究再进行宏观决策的。在宏观上，根据当前的情况和未来发展的趋势，对北京市的道路交通尤其是公共交通进一步设计，是改善北京市交通状况的重要措施。

　　在目前，除了坐公共交通、搭出租车之外，大量的人还使用双腿走路，或骑自行车上下班。据交通专家的说法，北京市有700～900万辆自行车。北京是名副其实的自行车王国，也是行人的王国。在修宽阔的车行道的时候，两边还修着同样宽阔的自行车道和人行道。可以预见，将来北京人不会像国外的大城市那样，不再走路，也不再骑自行车，走路和骑自行车成为健身之道，而不是代步工具。最近几年北京的趋势是，行车道越来越畅通，但自行车道和人行道却越来越不方便。人行道和自行车道为汽车所占用，其结果就是自行车与人经常与汽车抢道路。车不对人客气，人自然也对车不客气，人车之间的矛盾，有民情的问题，但也有道路设计上人行道路权、自行车道路权和车行道路权分配不当的问题。正因为权利分配不当，车行权损害了人和自行车的通行权，才使得行人和自行车不得不违章，违章得理直气壮，交通警察也就不便严格执法，否则容易引起冲突。放任的结果就是目前这一局面。

　　北京人都不会是喜欢违章的人。人性决定偶然的轻微违章且不受惩罚能够给循规蹈矩的人带来莫名的快感，但也不至于去时时违章。如果道路权分配合理，汽车不过分侵占自行车的权利，行人的通行权在硬件上得到比较好的照顾，相信行人和自行车违章妨碍汽车行驶的状况将会大幅度减少。在此基础上，交通警察严格执法，按章处罚违章的行人和自行车，就可以在根本上解决行人和自行车违章而影响交通的问题。

　　出路：改善公共交通

　　在当前的情景之下，人们唯一不买私家车的理由只能是，交通太拥堵。而即使是这个理由，由于人们没有更好的出行替代手段，也正在越来越站不住脚。可以相信，即使交通越来越拥堵，还会有更多的北京人选择购买私家车。怪不得有专家预料，在不远的将来，北京市的汽车拥有量，将从目前的200万辆增加到350万辆。那时北京市已经花费了1800亿人民币来改造和扩建现有的道路网，可以给这新增的150万辆车提供新的道路。但是，北京市的交通拥堵状况不会有显著的改善，而且即使短期里得到了改善，也很快会被新的车流堵住。

　　因此，关键是给北京人不买私家车找一个更好的理由。这个理由，在目前情境下个人是找不到的。只有政府，才可以给北京人一个真正的理由：快捷方便舒适的公共交通。

　　目前公共交通非常便宜，从我家到学校，8公里多的路程，运通105只要1元钱，而打出租车需要几十元，为什么不选择公共交通呢？原因就在于公共汽车非常拥挤，一坐公共汽车，一整天都感觉很累，而且还要等待，时间也不确定。如果打了出租车，虽然贵，但一天精神饱满，其生产效益显然远远高于出租车的支出。并且招手上车，就近下车，时间稍稍有把握。现在我居住的小区停满了各种各样的汽车，看来几乎都是私家车，为什么他们选择私家车，而不选择出租车呢？因为出租车太贵。上地就有轻轨站，坐轻轨只要3元钱，连起来坐地铁只要5元钱，但人们为什么不选择轻轨进城，而要自己开车进城呢？原因就在于现在的轻轨站与各个小区之间的交通非常不方便，而且在高峰时段，轻轨的运载能力已经远远不能满足日益增长的需要。

　　在很多国际性的大都市，80%以上的人都选择公共交通上班。伦敦经济学院的很多教授在郊区，都选择坐地铁去学校上班。在东京也是如此。有一位教授甚至从来不开车，也很少打出租车，因为公共交通不仅便宜，而且方便、舒适，可以忍受。而北京市过去有70%的人选择公共交通上下班，现在却只有30%。要人们不选择购买私家车，看来最好的办法是给人们找一个好的替代选择，而发展公共交通，尤其是地铁和轻轨，显然是政府需要重点思考的问题。从长远来看，如果北京市的公共交通终于可以成为绝大多数人出行的选择，那么可以相信有更多的人不再选择购买私家车，即使有了私家车，也不会选择往如此拥挤的城里开去，去接受堵车的考验，而会只是在周末和假日往远离都市喧嚣的大自然进发，去享受生活。

　　文/毛寿龙