这是位居亚洲第一的陆地最长隧道；这是东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹的“亚欧大陆桥”的海拔最高点；这更是继秦岭铁路隧道、终南山公路隧道之后的又一项中国隧道建设史上的代表之作----这就是长度20.05公里的乌鞘岭特长隧道。

　　文都报记者于文杰

　　贯穿欧亚瓶颈

　　2002年11月8日，交通部正式对外宣布，中国已成为世界上隧道最多、最复杂、发展最快的国家；中国铁路隧道的数量以及总长度已经牢牢地占据了世界第一的位置。说这话时，最大埋深1600米、长度18.46公里的“中国第一长隧”——西康铁路秦岭特长隧道已经建成，同样长达18公里的我国最长的公路隧道——秦岭终南山公路隧道也正在建设之中。说这话时，TBM全断面隧道掘进机在我国铁路有了第一次应用、GPS、V5等一批当代最先进的设备也成功地应用到了隧道的勘测设计和施工控制之中，秦岭特长隧道更是创下了贯通后水平误差12毫米、高程误差2毫米的“世界第一精度”……这一切堪称“奇迹”的进步，都让交通部发言人充满了自豪与自信。而创造这些奇迹的，竟然是同一个单位：铁道第一勘察设计院。

　　1999年9月6日，西康铁路秦岭特长隧道胜利贯通，与此同时，铁一院对规划中的包头至北海公路和银川至武汉公路两条西部大通道的特大型控制工程——秦岭终南山公路隧道开始了前期研究；2002年元月8日，终南山公路隧道正式动工兴建，而仅仅半个月之后，铁一院一支300余人的队伍开赴河西走廊，又悄然揭开了兰武二线乌鞘岭特长隧道的序幕……勇创第一、永不满足、永不停顿——这是铁一院的企业之魂。

　　正像乌鞘岭隧道是横贯整个欧亚大陆的“陆桥通道”的制高点一样，铁一院努力争取并为之不断奋斗的，也正是占领中国隧道建设尤其是长隧道建设的最高峰：中国最长的铁路隧道，中国最长的公路隧道，或者是赢得了“世界桥隧博物馆”之称的三峡公路桥梁隧道群,甚至是“世界第一精度”、“亚洲第一长隧”——在铁一院人的眼中，这所有的辉煌都只代表了昨天，他们更看重的，还是不断超越自己，去创造一个又一个新的辉煌。

　　这次挑战的是时间。

　　从勘测到通车，秦岭隧道用了整整十几年；从施工到建成，终南山隧道预计工期是5～6年；而海拔更高、线路更长、条件更艰苦的乌鞘岭隧道，其右线隧道全部建成的日期已经被确定在了2005年10月21日前，工期只有短短的两年半时间！

　　20.05公里!两年半完成！——奇迹！除了“奇迹”，实在想不出还有什么词汇可以形容这一挑战。

　　扩大经济动脉

　　“铁路是国民经济的大动脉”——稍有医学常识的人都知道，大动脉的任何狭窄，都有可能导致供血不足甚至直接危及生命。兰武二线尤其是乌鞘岭，就是兰新—陇海这条“大动脉”上的最后一处“狭窄”。

　　兰新铁路与陇海铁路共同构成了我国铁路网“八纵八横”格局中最主要的“一横”，成为自东海之滨至西部边隘横贯全国的东西大干线，更是亚欧大陆桥国际干线的重要组成部分。几个月后，在陇海铁路宝鸡至兰州增建二线建成时，全长282公里的兰新铁路兰州至武威段就是整个亚欧大陆桥中国境内仅剩的一段单线铁路，其滞后的交通条件已经越来越严重地制约着西部经济的进一步发展。据最新统计，目前兰武二线的实际运输能力为货流密度1256万吨、客流密度340万人，已经处于严重的超饱和状态，而预计近期仅货物运输的需求就将达到2315万吨。另一方面，西部经济的快速发展尤其是西部大开发的启动，又使这一地区的潜在运量发生了跳跃性的增长。严重滞后的运能和整个西部运量的迅猛增长已经形成了日益突出、日益激烈的一对矛盾。彻底解决运能的“瓶颈”，早日增建兰武二线，已经成为实施国家西部大开发战略的当务之急。而兰武二线的最大困难就是乌鞘岭。

　　坡大、弯急、线路差，这就是乌鞘岭的现状。虽然经历了数次大规模的改造，但乌鞘岭现有铁路的潜力已经被发挥到了极限——开辟新通道，以最短的距离穿越乌鞘岭，以最快的速度打通乌鞘岭！这是西部大开发战略作出的唯一选择。

　　正是在这样的背景下，乌鞘岭在不经意间又创造出了一项令世界惊奇的纪录：两年半工期，月平均单孔成洞近700米！比目前全国同类型隧道的最高纪录翻了一番还多。

　　与之相对应，施工方案一举打破设计常规，增加为14个辅助导坑，其中13口斜井、1口竖井，与两个主洞共18个工作面同时掘进……

　　创举！绝对是创举，而提出这一施工方案的，又是铁一院。

　　于是，有了开创世界长隧道建设史先河的最新“战法”；于是，有了铁道部第1、2、5、12、16、17、18和隧道局等8家国内极具实力与知名度的大型施工企业同时决战乌鞘岭的盛况；于是，更有了甘肃、西北、西部，乃至整个西部大开发战略在2003年新春最浓墨重彩的一笔！

　　征服地质“迷宫”

　　你可以不知道天祝，不知道古浪，甚至可以不知道甘肃，但你一定会知道乌鞘岭，只要你喜欢地理——据说这是在地质工作者、旅游爱好者甚至是探险家中很流行的一条“真理”。其真伪无从考证，但乌鞘岭的大名由此可见一斑。

　　乌鞘岭位于祁连山脉东北部，海拔3650米。从甘肃省会兰州西行，一路荒凉、贫瘠，而一旦翻过乌鞘岭，就进入了物产丰饶的著名的河西走廊。从连云港乘车沿陇海线、兰新线西进，一路风驰电掣，唯独到了乌鞘岭，列车就变成了缓慢爬坡的老牛……乌鞘岭那突兀其来的“高”，相信让所有经历过它的人都记忆深刻。另据记载，乌鞘岭年平均气温长年在零度以下，最低月平均气温-11.9℃，最大风速29米/秒。又据考证，清代有诗“一峰红日一峰雪，半岭黄昏半岭明”，传神地描写了乌鞘岭气候多变、六月飞雪的独特景象。不过这些令很多人望而却步的乌鞘岭“特色”，对于刚刚从平均海拔4000多米的青藏高原上转战而来的铁一院职工来说，却实在算不了什么大事，他们更操心的，还是乌鞘岭恶劣的地质情况。

　　乌鞘岭属于地震基本烈度为8度的高地震烈度地区，地形复杂，同时存在着滑坡、崩塌、泥石流等多种不良地质情况。而且，最大埋深超过1000米、长达20多公里的乌鞘岭特长隧道要连续穿越7个地层、4个断裂带，施工中极有可能会出现岩爆、高地温瓦斯、涌水、流动性断层等意外情况……“不可预见”的困难比比皆是，如何准确预报、防患于未然，就成了乌鞘岭隧道建设的关键所在。

　　深部地质情况的精确预报，是当年秦岭特长隧道“傲视群雄”的资本，也是其获得“世界第一精度”和被誉为“中国隧道建设水平上台阶的标志性工程”的根本所在。为了乌鞘岭隧道的超前和动态预报，铁一院这一次又做足了文章。

　　为确保在复杂条件下安全、快速地打通一条长度20公里的隧道，铁一院在乌鞘岭全面应用了卫星遥感技术。他们收集了中国科学院遥感卫星地面站接收的美国陆地5号卫星数据，并采用先进的处理方法对图像进行增强、解译、分析；在此基础上，进行了大范围的地质调查，为了找到最优的越岭方案，他们先后做了近20个方案，累计长度800余公里，相当于整整40条隧道；为探明、掌握隧道深部地质情况，铁一院广泛采用了综合性地球物理勘探法(物探)，按“点、线、面结合，多层次立体化综合物探”的原则进行深部探测，在断层及重要地质界线处，还应用了V5音频大地测深仪结合高密度电法和钻孔—地面地震CT透视法等一系列最先进的物探手段，从效果上看相当于给乌鞘岭进行了一次详细的“CT诊断”；为验证“诊断”的正确性，铁一院又先后在精心选择的典型地段布置了8个深钻孔，累计达2417米，其中最深的达到了560米，从而进一步查明了地下断层破碎带的特征、地应力大小和方位，以及隧道深部岩石和岩体的各种物理力学参数，为特长隧道的方案确定和设计、施工奠定了坚实的基础；同时，为提高隧道的安全稳定性，铁一院还专程委托国家地震局对乌鞘岭进行了专项研究，其研究结果作为设计的重要依据，从而进一步确保了重大工程的抗震能力。

　　通过建院50年来一座座铁路隧道的积累，通过三峡公路中复杂山地的历炼，通过在秦岭特长隧道中所作的大量研究和最终取得的宝贵经验，尤其是通过将这些经验在乌鞘岭的再一次应用、创新和提高，我们有理由相信，在不久的将来，在建设长隧道这一领域，铁一院必将发挥出越来越重要的作用和影响。

　　腾飞指日可待

　　2003年3月30日，一个值得记住的日子。就在这一天，兰武二线正式开工；就在这一天，地处西北内陆的甘肃省有了一座代表当代最新科技的亚洲第一的宏伟工程；就在这一天，天祝、古浪、甘肃和西部各族人民盼望了很久的钢铁动脉挺起了脊梁，向着西部经济的腾飞又迈出了坚实的一步。

　　“这是国务院推进西部大开发、促进地区经济协调发展、全面建设小康社会的重大举措，是我国铁路跨越式发展的重要组成部分，铁道部要求在2005年10月前全部竣工，交付使用。”这是铁道部部长刘志军在开工动员大会上的庄严承诺；

　　“兰武二线的建成，将极大地促进甘肃地方经济的发展，是西部大开发的重要举措。”这是甘肃省省长陆浩对工程建成后的美好展望；

　　“我们是最大受益者之一，别的不说，就是乌鞘岭隧道的建设，都会给我们广大农牧民创造很多的就业机会和致富门路。”这是天祝藏族自治县县委书记李昀实实在在的肺腑之言。

　　可以想见，随着乌鞘岭隧道的贯通，列车速度将从现在的每小时54公里一步提升到每小时120～140公里，运行时间节省1.7～3小时，运输能力更是从目前的1200余万吨提高到5000万吨！乌鞘岭隧道的贯通，不但使“陇海—兰新”这条东西大干线的输送能力得到空前的提高，更使中国东、西部的联系得以极大地加强；不仅对进一步开发西部自然资源、促进沿线工农业发展、繁荣地方经济具有重要意义，更对加强民族团结、巩固国防，甚至是带动整个西部地区经济文化的发展起到积极的促进作用；同时，它还标志着亚欧大陆桥中国段将被彻底打通，亚欧各国经济、文化的交流以及国际物资、贸易的沟通都将开辟一个崭新的局面。

　　可以想见，随着乌鞘岭隧道的早日贯通，西部的起飞已经指日可待。

　　决战！乌鞘岭(下) 　文都报记者于文杰

　　“隧道二线主导与2号斜井贯通……”；“二线4号斜井到达主导并分头共掘进1000多米……”；“二线出口与12号-10号斜井平导贯通……”

　　11月14日，记者实地采访兰武二线乌鞘岭隧道工程时，这一个接一个的喜讯令记者幸喜不已，而这些喜讯更是表明这项铁道部“天子号”工程正在安全有序的进展，打通这条欧亚通道的瓶颈也将指日可待。

　　目击亚洲第一长隧

　　作为甘肃人，我们为拥有这样的工程而骄傲。而作为记者，能够在第一时间采访并深入施工第一线，这种感觉是难以用言语来表述的。

　　时间，锁定在2003年11月14日15：20，在风机的轰鸣声中，记者经过中铁十六局乌鞘岭隧道工程指挥部的许可，有幸在该项目常务指挥长袁德友的带领下，进入乌鞘岭隧道工程4号斜井。

　　初进斜井，一股稍有刺鼻气味的风迎面而来，视力也由阳光处的明媚变得暗了下来，头顶安全帽、脚穿大雨鞋的记者也立刻感觉到了山体中的温暖。在行走的过程中，时不时的还能够感到有点点渗出的泉水打在身上。

　　4号斜井的入口和铁路隧道口一样，宽6米，高7.26米；地面中央有两条运输轨道，右上角是两条直径1.2米的进风通道，井下作业的通风由其保障。斜井左侧，是50公分宽的台阶，旁边是两条出水管道。拾级而下，13分钟后，记者通过916级台阶后到达车场。

　　站在车场，记者的心情立刻激动起来，因为自己已被这项宏伟的工程所震撼、所折服。

　　呼吸通畅、感觉良好是记者的第一感觉。要知道，在地下160米的地方作业，空气质量的好坏，是安全生产的第一要务。记者了解到，为安全、高效的施工，这里采取了多项措施作为保障，除掌子面施工采用无污染作为牵引动力的电瓶车辆之外，有轨运输出渣可谓此项工程的亮点。为保证工程进度，十六局斥巨资专门定做了两套“提升机”。这个每秒提升速度3.2米的大家伙非同小可，直径就是全国“亚军”：2.5米，仅次于3米直径的“冠军”；矿斗承载8立方，是全国第一。

　　该车场(DK167+100)是4号斜井与正洞的交汇点，向北是6号斜井，之间有2500米，现已掘进了1000米；向南是连接2号斜井的平导，之间有3100米的距离，现已掘进500多米。

　　通过泥泞的砂岩层，向后约400多米的地方，便是4号斜井向二线进口的掌子面。该局安质部部长陈忠立介绍了隧道施工步骤：先由风机手根据安排打眼，而后在所有的人员撤离后放炮，随后通风排烟，再用最先进的“VOLVO”装挖机出渣；之后进行挂网、喷锚支护，最后进行衬砌，就这样周而复始，一米一米的向前掘进。陈部长告诉记者：“目前，自交汇点至进口已经掘进了480米，已经接近贯通点。而每前进一米，都是风、水、电等各工种紧密分工协作的成果。”

　　在采访中，一条红外线在洞顶直贯而过，就此，记者请教了陈部长：“这是激光导向仪，是保证该隧道工程没有偏差的准线，它可以指正打洞方位，减少误差。”

　　沿着4号斜井，记者注意到依次有5座水仓，对此，陈部长介绍说，按照该隧道工程设计，4号斜井的排水需要2级提升，但是，经过实际施工，这里必须要经过至少5级提升。在车场的5号水仓是将个工作面的渗水汇集，经过沉积之后，在依次通过4号、3号、2号、1号水仓到达工地污水处理厂。该厂专门是为了不影响当地的生态环境而建造的，污水经过沉积和净化，符合国家标准后再进行排放。

　　据袁指挥长介绍，在该地段施工，施工难度是他们以往所没有遇到过的。第一，乌鞘岭隧道工程所经过的山体地质犹如“迷宫”，不可遇见的地质灾害非常多：如围岩失稳、突泥、突水，还有煤层以及瓦斯。不仅如此，整个工程还要经过四个地质断裂带，其中的F7断层的经过长度达到785米。第二，由于工期紧，辅助导坑多，工作面宽，给施工管理带来难度。第三，施工区域海拔高，气候多变温差大，冰冻期长，对冬季混凝土作业带来很大困难，而施工人员却多来自沿海和南方(许多施工人员出现失眠、心跳每分钟105次，血压高达160-110)，机械和劳动降效显而易见。

　　二线出口-12号-10号斜井胜利贯通F7断层掘进百余米

　　11月15日，兰武二线乌鞘岭隧道工程再传喜讯：“二线出口--12号斜井--10号斜井已胜利贯通，工程最大难度的F7断层已经掘进了100多米。”

　　当天上午11时，将是乌鞘岭隧道出口的工地上旌旗猎猎，忙碌着马上要举行的祝捷大会的施工人员都洋溢着胜利的笑容。

　　“我宣布，乌鞘岭隧道二线出口-12号斜井-10号斜井胜利贯通。”随着乌鞘岭隧道工程总指挥长信本焕的大声宣读，祝捷大会拉开了序幕。

　　据被称为该项工程施工队伍中“少帅”的中铁五局指挥长许伟书介绍，根据建设指挥部施工组织设计的基本工作量，该局在此次工程中承担第四标段的施工任务，范围包括二线隧道出口工程，出口横洞，12号、10号斜井以及其洞内工程，施工中穿越该隧道工程长度最长、地质条件极复杂、施工技术难度最大的F7断层。二线管段内有辅助坑道三座，合计7769米，一线隧道两段，合计1650米，并承担10722米的二线平导扩挖和整体道床施工任务。自1月29日接到中标通知书进场施工以来，该局按照建设指挥部的部署，根据管段的工程特点，制定了三个战略性目标，拟定了五个实施性步骤：首先，展开辅助坑道前哨战，到7月底前全部完成出口横洞、12、10号斜井三座辅助坑道；组织二线平导会战，到11月中旬前全部贯通二线出口至F7断层间5350米的平导，为F7断层顺利施工打基础；发起对F7断层攻坚战，到明年三季度，安全、顺利地穿越F7断层。现在，该局已进F7断层施工，正在实施强攻F7断层这第三个战略性目标，二线出口完成平导施工任务后，已经转入了平导施工和衬砌施工阶段，而F7断层施工已经安全掘进超过百米。

　　对于此次隧道施工，35岁的许指挥在接受《都报》记者的采访时感言：“乌鞘岭是进入河西走廊的第一关，地势险要、地质复杂，这些情况是我干过工程中所没有遇到的，它给我留下了生平最为深刻的印象。它在一个方面丰富了我的经验和知识、学为自用的同时，加强和锻炼了我们所有的施工人员。”而对于自己是整个乌鞘岭隧道工程施工建设中最为年轻的指挥长，许指挥更是笑谈道：“说到‘年轻’，在这里只有一个优势：高海拔我们年轻人能够适应，这也许就是‘年轻’的最大优势吧！”

　　八支“铁军”竟风流--中铁施工精英会战乌鞘岭(结束篇)

　　在采访中，一个现象引起了记者的注意，那就是在乌鞘岭隧道工程建设中，代表我国铁路建设施工实力最强的八支建设队伍齐聚乌鞘岭展开会战，这种现象既从一个侧面反映出该项工程的难度，而另一方面，该项工程在国内乃至世界所率先采取的“动态设计、动态施工、动态管理”理念，更为这八支劲旅提供了一个“八仙过海，各显神通”的大舞台。

　　据有关人士介绍，像乌鞘岭隧道工程这样的大型建设项目，按照常规没有6、7年的时间是拿不下来的。而在原来的设计中，该项工程整个施工工期为5年半的时间。但是，之后经过有关部门的再次审定，最后的施工工期确定为2年半(一线竣工投入使用时间，二线为3年半时间)。这样的工期在全国乃至世界来说，都是从来没有过的。时间紧、任务急，环境条件差、地质条件复杂程度更是罕见。在这种情况下，实行“动态”理念的紧张气氛就凸现出来，各路“铁军”也就成为施工建设中的亮点。

　　在乌鞘岭隧道工程建设中夺得首枚“金奖”的中铁十六局，同样面临着这种“谁行就上，不行就下”的紧张压力。据该公司指挥长陈梅初介绍，截至目前，有的施工队伍由于人员、设备等方面的原因，难以在如此激烈的角逐中适应，已经落马，有的中标单位已经换了队伍，甚至有的现已换了2、3支队伍，指挥不行的换指挥，队伍不行的换队伍。虽然这些中标单位大多都是原先的铁路工程兵，各自都有建设史上的辉煌，但是，该地恶劣的气候条件，这些来自四川、云南、湖北、山西等地的施工人员在这样艰苦的环境中，所面临的困难是难以想象的。

　　这仅仅是其中的一个次要方面，更为重要的是，在“动态”的施工建设中，“竞争”二字已呈白热化状态。

　　按照“动态”理念，中铁十六局目前承担二线进口、2、4号斜井以及相应的施工段。可是，该局的整个施工量到达6号斜井之后，既会出现变数。4号斜井通过主导向北的第一个交汇点是6号斜井与主导的交汇点，按照“游戏”规则，谁率先到达交汇点，谁就继续向前施工，而另一支中标单位就被出局。换句话说，就是目前十六局和承担6号斜井任务的中铁十七局自然而然的打对手仗，胜利的标志就是谁先到达该交汇点。

　　海岸尽头天是岸，山至高处人为峰。尽管乌鞘岭地势险峻，地势险要，地质复杂，穿越乌鞘岭的隧道也长达20050米，但是，我们有理由相信，通过我们建设者的双手和努力，一条延伸欧亚、畅通天途、造福西北的高标准、高质量的大陆桥即将展现在世人面前。

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