在北京的道路交通图上，我们可以看到，环绕北京市区分别有二环、三环和四环，这四条都是免费的城市快速路。但是，随着车辆迅猛增长，现在在二环、三环上堵车已经司空见惯。就连四环的某些路段，每逢高峰也是水泄不通。今年11月1日，在它们的外围，又添上了一道98公里长的五环线。很多人都希望它的建成，可以缓解日益拥堵的北京交通。如今，半个月时间过去，五环路是否起到了这样的作用呢？《经济半小时》记者熊曼琳今天在五环路做了一次体验。

　　记者亲身体验五环路

　　记者从电视台出发，途经二环，三环。由于必须要通过京开高速公路才能到达南五环，因此尽管只有三四公里的路程，记者已经交纳了10元钱的过路费。当记者到达南五环的时候，时间是下午两点钟。

　　与刚刚看到的二环和三环的繁忙景象相比，南五环上的道路显得冷清了许多。记者在这里站了有5分钟，只有不到10辆车从身边经过。

　　随后，记者又在傍晚上下班高峰时期沿南五环向东五环和北五环开了80公里，一路上，路灯非常明亮，照着静静的五环路面。打开收音机，北京交通台不断播放着关于堵车请绕行的信息。“东三环由南向北方向，也就是国贸桥向北，目前车辆行驶速度非常缓慢，可以说是走走停停这样一个情况…”

　　车主：“我们一起开车的都谈过，都不走五环。太高了，有点承受不了。”

　　王女士因为业务上的需要，每个月都要往返机场几次，尽管家就住在五环边上的皇村，从五环上机场非常方便，但是她却很少走这条捷径。“光五环就是20元，然后再加上机场高速就是30元，来回得交60块钱。我觉得有点承受不了。”

　　记者：“那你怎么去机场呢？”

　　王女士：“去机场我每次都走四环，就是有时候堵车也没辙，就尽量提前一点出来。”

　　“四环和五环哪个快呢？”

　　“那当然是五环快多了。”

　　记者：“大概快多少？”

　　王女士：“五环最起码快40分钟，如果是高峰时候堵车能快一个小时，甚至还多。”

　　随后，记者又向几个司机询问，得到的几乎都是相同的答案，就是五环路收费太高，没法承受。

　　车主：“你在单位一天的工资才挣多少钱？这20块钱过路费顶三分之一的工资了。”

　　在与车主们的攀谈中，记者了解到，他们对于5环路的收费，意见很大，那么五环路到底该不该收费呢？北京市交通委员会副主任周正宇给出了这样的回答：“(收费)都有政府的(同意)批复，在政府的可行性立项的报告里都有。”

　　虽然5环路收费有根有据，但是很多车主却不以为然。“国家修路是为了老百姓，你收这么高的费怎么为老百姓呢？是不是？差不多就得。”

　　不满意的还不只是车主们，许多想靠5环路的开通发点小财的人也是大失所望。记者随机选择了一个5环路口下来，沿路看到一些崭新的汽车美容和汽车修理店的牌子，显然是刚刚开业。这里距离5环路口不到300米。

　　记者：“店是什么时候开的？”

　　洗车店老板：“我开了有一个半月2个月了。”

　　“也就是在五环全线通车的时候开的？”

　　“对。”

　　记者：“你觉得五环会有很多车？”

　　“是，就是。”

　　记者：“你的生意怎么样？”

　　洗车店老板：“哎，赔钱。”

　　‘怎么赔钱呢？”

　　洗车店老板：“它不行，这五环的车下不来。不知道是口的(问题)还是辅路没修好的(问题)，不知道怎么回事，反正没什么车。”

　　这位洗车店老板就住在五环边上，每天都要到5环路上看看。“天天看，我天天看着。我觉着这车(的数量)要跟四环一样，有四环一半，我就特别美。你说三环堵，二环就更别提了，四环别出事故，出事故就不行。是不是？也不知怎么回事，那么多车五环没车，就这么回事。我这离五环还特别近。”

　　老板无奈的告诉记者，洗车店的房租也交了，协议也签了，现在却没有生意可做。只能盼着5环路的车能一天天多起来。而就在这家洗车店对面也新开了一家饭店，饭店的老板直言不讳的告诉记者，他根本就没对5环路报任何希望。“五环路路口太少，也没有什么辅路，所以饭店开在那生意也不会兴旺。”

　　五环路的尴尬

　　对于五环路上路广车稀的状况以及市民反映强烈的收费问题，我们记者随即与它的业主——北京首都公路发展有限责任公司进行了联系。首发公司向我们提供了另外一种说法，他们认为，南五环通车时间不长，部分路段出现闲置不足为奇，而且在建成较早的北五环和东五环段路，车流量就要大得多。依照他们的指引，《经济半小时》记者又专程到他们认为车流最大的几个收费站点进行了调查。

　　记者驱车从大羊坊店收费站上五环，一路向东，进入东五环路段后，车辆逐渐增多。

　　在东北五环交汇点的南皋收费站，在五环路全线通车以后，这里一直是车流量比较大的一个站点，下午的5点30分，此时北京市的交通流量已经达到了高峰，那么在五环上，车辆通行的情况又怎样呢？

　　在三条收费通道上，记者看到，等候交费的车辆排成了长龙。每个收费窗口每分钟通行的车辆在5辆左右，在不到半个小时的时间里，整个站点通行的车辆已经超过了100辆。

　　但管理员告诉记者，这种情况每天只会在上下班的高峰期出现。

　　南皋收费站管理员：“一般情况下上下班时间车比较多。”

　　记者：“会持续多长时间？”

　　“大概在三四个小时左右吧。”

　　记者：“像这样一天通行的车辆有多少，你统计过没有？”

　　南皋收费站管理员：“每天24个小时都在六七千辆左右吧。”

　　据首都公路发展有限责任公司介绍，南皋桥区共有6个收费站点，与机场高速相连的站点是车流量增长最快、目前车辆最多的一个。而作为北五环上效益最好的收费站，南皋桥区收费站目前每天通行费的收入是18万元左右，这个数字在整个五环路中都可能是最高的。

　　根据首发公司提供的材料，目前五环路全线设有32个收费站，记者也了解到，一些效益不好的收费站每天进帐只有几千元左右。

　　当记者询问五环具体经营状况时，首都公路发展有限责任公司以五环开通尚未满一个月为由，没有透露整个五环路的车流、收入统计数字，但是综合计划部部长徐术通向记者承认，因为路段的不同，车流量的悬殊也相当的大。

　　首都公路发展有限责任公司综合计划部部长徐术通：“南五环肯定要比北五环的交通量要小一点，因为东北方向原来经济发展比较发达，南边南城地区发展相对滞后一些。”

　　虽然徐术通一再表示，目前五环路的车流量和收益情况比他们预期的要好，但是他也承认，按照眼下的经营状况，今年的亏损已是铁板定钉。“现在一个是靠其它的路，比如说八达岭高速、京石高速公路，还有其它一些路他们还贷款利息之后，剩余的通行费来还这条路的利息，这样算，总盘子算首发公司仍然是亏损。”

　　全长98.5公里的五环路总体投资概算为136.4亿元，平均每公里的造价高达1.3亿元。建设资金的来源主要分为三个部分，一是靠市政府从每年的养路费中拨付一部分，另外交通部每年会根据项目返还一部分车控税，具体到五环路上是1.8个亿。此外剩下的100多亿资金全靠企业向银行贷款。徐术通：“现在还贷压力非常大。”

　　对于市民反响强烈的收费问题，徐术通部长拿出了厚厚一沓的文件，其中包括国家计委对项目可行性研究的批复和北京市物价局的文件，以此证明五环路收费和价格的合法性，同时他也透露，首发公司曾经考虑过用别的经营方式收回投资。

　　徐术通：“应该说五环路财务投资这一块，目前看靠通行费来偿还。其它的方式目前看比如说加油站、广告这种收入是非常低的。对于这么大的投资来说，是杯水车薪。”

　　徐术通介绍说，自五环路全线通车后，他们已经采取了多种方式加大宣传力度，试图吸引更多的车上五环，毕竟车流量的大小直接决定了公司的盈亏。对于目前存在的收费争议，他认为，矛盾不是在收多收少的问题，而是集中在收费的方式上。“五环路在设计过程中，就考虑过不在路上设站收费。所以五环路目前的收费站都是临时性的。”

　　徐术通坦承，首发公司曾经作出过多种方案，试图找到一种更好的收费方式。但是在新方案确定之前，五环路的设站收费只能继续下去。

　　承受堵车之苦的市民希望宽阔的五环路最好能够免费向他们敞开，可经营方却必须要从路上赚回投资，偿还银行的贷款。作为北京第一条双向六车道的环城高速公路，五环路为什么投入使用之初就会引发出这些矛盾？

　　专访：北京市交通委员会副主任周正宇

　　最近两年，私人购车兴起使北京的城市道路状况骤然紧张。无论是开车上路的市民，还是有关主管部门都意识到，把车辆分流到五环已经成为缓解北京城区压力的一个必要手段。那么，对城市交通这么重要的一条道路，当初为什么会采取贷款修路、收费还贷的建设运营模式，而没有采用其他城市道路的投资方式呢？记者采访了主管北京道路交通规划的北京市交通委员会。

　　在北京市交通委员会，交委副主任周正宇首先谈到的是北京市当年设计建造五环路的目的和政府部门最初的打算。周正宇介绍，五环路最初的名称并不是“五环”，而是叫“公路一环”，最初定义五环路是一条环城的高速公路，而不是城市内部的一条交通要道。

　　周正宇：“五环原来定位就是公路一环的定位，从项目批复到它建设模式的选择，到价格的选择。功能一是连接边缘集团、卫星城；再一个是疏导过境交通，作为一个交通的屏障。”

　　周正宇介绍说，在设计之初，作为一条高速公路，五环采用的是“贷款修路，收费还贷”的建设运营模式，并没有太多考虑城市内部交通带来的收费压力。并且对于城市高速公路“贷款修路，收费还贷”这种模式也是1984年经国务院批准，在全国范围内推广实施的。目的在与缓解交通建设资金滞后的矛盾。

　　在交通委，周正宇详细的介绍了“贷款修路、收费还贷”的政策，这种修路的模式在国内已经实施了近20年。目前国内已建成所有高速公路、80%的一级公路、44%的二级公路，都是依靠“贷款修路，收费还贷”政策得以实施的，目前全国用于高速公路建设的贷款余额大约为4000亿元。截止2002年底，全国共有收费公路里程124614公里，收费站点4294个。

　　周主任告诉记者，虽然贷款修路的方法简单，但在过去几年里，这样的办法确实解决了北京道路修建的资金问题。从1986年第一条高速公路竣工通车，14年间，北京市以政府投资的方式共建成高速公路只有216公里。

　　1999年9月16日，北京市成立了首都公路发展有限责任公司，开始了由政府修路向企业贷款修路的转变。4年来，北京市通过“贷款修路，收费还贷”模式新建的高速公路里程达，已经远远超过了前14年的总和。而且根据北京市的规划，到2005年全市将建成高速公路630公里，贷款余额将达到360亿元。五环路的修建，也正是政府考虑到资金筹集上的压力，才决定使用收费还贷这个办法的。

　　2000年10月，北京首发集团贷款116。3亿元，开始了五环路的建设工程。但作为主管部门的交委却没有预料到一个更大的问题，那就是道路功能的变化。2000年设立的项目和项目规划，随着北京城市这三年的快速发展，在五环路的建设过程中，北京城区的范围实际上已经突破了原来四环以内的界限，这必然使得五环路需要承担的功能发生了重大变化。环城高速公路的主体功能，慢慢演变成了需要分流北京城市内部交通的重要通道。周正宇：“现在我们也已经意识到五环路应该发挥更大的社会功能，就是吸引(市区)车流上来，缓解周边路网(的压力)，可能对四环是直接性的缓解。

　　周正宇坦言，五环路功能的变化，是今天收费问题变成焦点的重要原因。尽管北京城区的快速扩张已经把今天的五环路变成了北京城市道路的一部分，但由于受到收费的限制，五环路实际上并没有真正起到吸引市区车流，缓解城区路网压力的作用。

　　周正宇：“收费公路对与车流量还是有一个制约的作用，因为它要交费，它确实有一个承受能力的问题，这个问题在五环路通车的初期就已经提出来了。政府现在实际上已经开始推动收费方式改革了，就是从现在设站收费计次收费，改变一种方式，就是我不在路上设站了，但是我并不是不收钱，比如象设计有这种所谓叫年票制。”

　　目前，北京市交委已经上报的收费改革方案有五到六种，在新方案出台之前，五环路将继续沿用目前设站按次的方式进行收费。

　　对于北京五环路的收费，建设经营方和管理部门都正在寻求对收费方式和价格进行调整的办法。今天五环路面临的问题，也是在这条路前期规划的时候没有预料到的。交通发展需要越来越多的道路，那么，其他的国家对这个问题又有哪些高招呢？

　　他山之石

　　贷款修路、收费还贷，方法虽然简单，但在道路的实际运营中，收费方式和价格往往都能决定道路的使用率。城市需要通畅的道路，但又不能增加老百姓的负担。这在各个国家都是一个难题。记者对欧盟和美国的道路建设模式进行了一个统计，它们是怎么解决这个问题的呢？

　　中央电视台驻美国记者屈小平：“在美国高速公路和高等级公路基本上都是由政府来投资的，那么这些公路也大部分是不收费的。在美国的中西部地区，高速公路和高等级公路

　　主要是由州政府和联邦政府投资来解决的，基本上是没有收费站的。发行国债和债券是很重要的一个资金来源，还有一部分资金来自税收。但是在东部地区，由于它的基础设施都是属于比较老化的，所以政府在一些公路上设了一些有限的收费站，这些费用用来解决公路的养护问题。”

　　屈小平还告诉我们，美国的一些民营企业已经呼吁，要求政府允许他们以股份的形式参与到高等级公路的建设中来，并依照所占股份的比例进行利益分配。但是具体以什么方式取得回报，目前还在探讨之中。我国的邻国日本的公路建设也是由国家来投资的，目前，日本也在考虑如何吸纳民间投资进行公路建设。那么欧洲各国在高等级公路的修建方面又是怎么进行的呢？

　　新华社驻欧盟记者田帆：“如果说(公路)不收费的话，那肯定是以政府投资和融资为主。如果说(公路)收费的话，那肯定其中就有私人资本参与，其中比较有代表性的国家就是法国和德国。法国的高速公路大多实行的是企业化的管理，虽然它也是以政府投资为主，但是也有私人资本的参与。基本上按照谁投资、谁受益的原则成立高速公路，特许经营公司通过收取过路费的形式负责高速公路的资金、建设、运营和维护。德国的情况则不同，德国的高速公路主要是由联邦政府的交通主管部门负责投资、养护、管理，高速公路不向通行车辆收取任何费用。但是德国对车辆收取比较高的燃油税和养路费。”

　　对于国外道路建设模式的这番统计不难发现，大量的城市道路完全由政府来出资建设离不开强大的财政，但对于我国很多地方政府来说，它们的财力还不足以支撑这么大面积的道路建设，此次五环路暴露的问题，在国内许多交通专家眼里，是一个难得的案例，如何让道路走的畅通，修得轻松，是下一步，道路建设需要作重考虑的问题。

　　专访：交通专家文国玮

　　上个世纪70年代毕业于上海同济大学的文国玮，曾是国内第一个研究城市交通规划问题的研究生。对于五环路今天是否真正发挥了应有的效益，现任清华大学建筑学院教授的文国玮，也有着自己的看法。

　　文国玮：“就是没有发挥，没有发挥它的效益。五环作为公路一环，具有双重作用，双重作用都没有得到发挥。过境车辆当中没有发挥作用，在城市交通中也没有发挥作用。”

　　文国玮对与五环路在设计之初是作为高速公路一环的说法并没有反对，他认为，项目功能的变化是允许存在的，但既然今天的五环已经成为北京城市道路的重要组成部分，如果继续执行收取通行费的规定，不仅起不到分担市区路网压力的作用，还会使一部分过境车辆为躲避收费绕行不用交费的四环路，进一步加剧城区交通的拥堵。功能变化了，运营的方式也需要变化。

　　文国玮：“我一直希望取消五环收费，甚至于六环我都不赞成收费。因为如果能把影响城市的一部分交通拿出去，他的效益要比修一条路所花的钱还要大。”

　　修建五环投入了上百亿元贷款，目前这种收费还贷方式又不被百姓接受，初期决定的这些矛盾，在文国玮看来，应该为以后北京道路修建起到一个借鉴的作用。

　　文国玮：“就是我们在建设资金上应该怎么做更加合理，从我的思想来考虑，道路建设应该是属于公益事业。作为北京市来说，应该考虑在市区里的(道路)建设应该考虑由政府出钱，也就是说通过税收来修建我们城市所需要修建的道路。”

　　在城市道路的建设模式上，国内的深圳、重庆等城市已经开始进行新的尝试。较早实行“贷款修路，收费还贷”政策的深圳市，从去年起已经开始对收费公路政策进行结构性调整。今后凡建设非高速公路，一律由市政府投资，不再设立收费站。据我们了解，未来10年深圳兴建23条非高速公路所需要的55亿元资金，全部由政府筹措。而对于已被列入取消范围的12个收费站，凡属于贷款修路、收费还贷模式的，全部由市区两级财政负担补偿。保证市民顺利出行，是政府的责任，这些改变，意味着它们真正负起了这个责任。《经济半小时》记者：熊曼琳、孙岭、高扬、王立平