客运航班饱和

　　两机场定位期待调整

　　本报讯（记者郑红）浦东机场航班增长之快远远超乎人们预料，仅今年下半年就新增了至赫尔辛基、多哈、马尼拉等多条国际航线，进入11月份以来飞机日起降已逾440架次，大大超过虹桥机场，同比增长近30%。

　　航班东移给浦东机场带来了人气，但烦恼随之而来：一条跑道所能承受的航班量已到极限，高峰时段航班时刻出现饱和。据民航华东空管局有关负责人透露：浦东机场已经24小时开放，从早上8点到晚上8点的高峰段，每小时航班已达到极限32架次；即使在其它时段，排的航班量也在不断增加，像晚8点至晚10点每小时的航班也已超过20架次。无奈，为了保证国际航班的安全与准点，目前已有部分国内航班从浦东西移到了虹桥。

　　改扩建后的无锡硕放机场将于明年开航，而且无锡方面迫切希望能在元旦首飞，据说深航已把硕放定为其在华东的又一基地，新买的两架飞机年底之前就将到位。硕放机场比邻上海，一旦起飞，势必分流上海空港的客流。民航华东管理局有关负责人表示：分流在所难免，但暂时不会有太大威胁。但他坦言，正是因为上海的航班东移，使得周边包括硕放在内的一些机场改扩建速度加快。

　　按照规划，虹桥主要定位于国内机场，保留国际备降功能，今后逐步发展成为国内支线机场。但业内专家表示，根据上海机场目前的吞吐量及增长预测，最起码要等到浦东机场第三条跑道建成，虹桥机场方可只安排国内支线、公务机和有特殊需要的国内航线，在这之前的过渡时期，虹桥机场应继续发挥浦东枢纽建设的减压和优化作用，例如可把在浦东机场中转旅客相对较少的港澳航班暂时安排到虹桥，这样才可缓解浦东机场现有航班时刻和机场容量资源紧缺问题。据了解，民航管理部门和政府有关方面已就此问题进行调研。

　　货运瓶颈加剧

　　虹桥欲为苏浙“开关”

　　本报讯（记者郑红实习生吕洋）中国货运航空公司最近有点头疼。上海又有4家出口加工区昨天封关验收并正式挂牌，这意味着这些园区将实现“快速通关”，即从飞机落地到把货物送抵区内企业的时间不能超过4小时。而作为我国国内货运航空公司老大的中货航要承担其中大部分的货物处理量，压力很大。

　　压力大的根本原因在于货物处理的硬件设施捉襟见肘。中货航在浦东机场内的6万多平方米货站已经处于严重超负荷状态———年设计货物处理能力16万吨，去年实际完成了44万吨，今年极有可能突破70万吨。尽管中货航还在机场外围买了66万余平方米土地作为货运场地，但去掉绿化、道路等占地，实际可用的只有一半，而且因为与浦东机场内的货站相隔甚远，两者之间还存在着交通联络问题。中货航副总经理孙仲理将浦东货站和外围货场比作“喉咙”和“肚子”，“吃”的东西首先得通过喉咙才能进得肚子，肚子再大，喉咙无法变大，一切都是空的。

　　由于中货航年货物处理量占到整个浦东机场的75%左右，中货航的尴尬反映的事实正是浦东机场货运“瓶颈”加剧。由于规划先天不足，面对与日俱增的货运量，浦东机场现有27万平方米左右的货运场地已经力不从心。据了解，浦东机场今年1至10月的货邮吞吐量同比增幅高达22%。可以毫不夸张地说，紧绷的货运周转空间已经容不得一丁点儿差错，稍有疏忽，就会使浦东机场货运面临瘫痪。

　　为了缓解浦东机场的货运压力，有关部门正谋划在虹桥机场开出国际货物的接收通道，以接纳苏、浙等周边地区需要经由浦东机场出关的国际货物。要知道，江浙两地的货物几乎占到上海浦东机场国际货运量的60%。但业内人士担心：两次装卸而增加的成本谁来支付？要根本解决问题，关键在于加快浦东机场二、三期货站的建设，同时切实解决两场间货物运输的便捷交通。