上海外迁100万人的关键是加快轨道交通建设

　　上海轨道交通的目标：形成像东京、伦敦和巴黎等城市一样规模的轨道网络。

　　到2005年，上海城市轨道交通将有17条线路，总长约780公里。 将现有铁路改为轨道交通可节约建设成本：上海还有10条总长约172公里的干支线可以改造为城市轨道交通。

　　外滩记者 王晟/报道

　　“如果能将大铁路纳入城市轨道交通体系，将会极大促进上海城市轨道交通的发展，拓展上海的城市空间，从根本上解决上海的住房和交通问题。”在10月底召开的“中国城市交通发展新思路研讨会”上，上海铁路局原总工程师华允璋说，“将既有铁路改建为城市轨道交通，不仅在澳大利亚、美国等国家早有先例，上海也有成功的先例。”

　　华允璋建议，首先可将上海现有的十条铁路改建为城市轨道交通，成为城市轨道交通的一部分。然后再综合考虑大铁路与城市轨道交通的特点与优势，通过协商合作，合力打造上海的立体轨道交通网络。

　　建设轨道交通是上海城市扩大关键

　　在未来的7年中，上海中心市区将外迁100万人。而便利的轨道交通将成为这次“人口大迁移”的关键。

　　按照上海市整体规划方案，在未来的7年中，上海中心市区将外迁100万人，建立多中心或者多卫星城的大上海模式。而沟通多城市中心、卫星城的最好交通方式无疑是轨道交通。

　　轨道交通的最大优点是拉近城市和市郊的距离，在比较短和可控制的时间内完成城区与市郊的移动。轨道交通的优势其实很简单，就是即使住在市郊，也能方便地到市中心上班，而并不感觉交通不便。

　　英国伦敦早就因为轨道交通的发达，而形成了空心城的结构，大量的城市人口居住在伦敦市郊，每天通过完善的轨道交通系统上下班。

　　目前上海的情况与伦敦有些类似。莘庄的发展是轨道交通促进形成多中心城区的典型。可以设想每条轨道交通的节点都可以形成一个新的居民聚居区，都可能成为未来大上海的新中心。

　　而上海市在“十五”期间轨道交通建设需要的资金大概在1000亿元左右。随着土地的稀缺，征地、拆迁的费用也将成为巨额投资。所以筹措轨道交通建设资金成为上海城市扩大的瓶颈。

　　借鉴世界级城市经验将铁路融入城市轨道交通网

　　纽约已经建立起比较完善的中心城区与市郊的轨道交通网络。便利的轨道交通甚至取代了个人汽车的霸主地位，成为纽约上班族的首选。 资金成了制约城市轨道交通的瓶颈，那么，有什么好的解决途径？

　　上海铁路局原总工程师华允璋认为，根据上海的实际，最好的办法之一就是将既有铁路改建为城市轨道交通。

　　华的观点得到了上海市城市规划管理局总工程师沈人德的赞同。“改建铁路为轨道交通线，可以节约资金。”沈认为，有效利用资源和避免重复建设是把铁路与城市轨道交通“捆绑”在一起的关键。

　　利用铁路地皮，不存在敏感的征地拆迁问题；利用铁路的资源，大幅度的减少了工程预算。低投入，可预见的效益项目，自然在融资上比高投入的项目要容易的多。可以在最短的时间，利用最少的钱，建设多条轨道交通线。

　　当然，铁路成为城市轨道还需要在土建和保障系统上动手术。土建方面需要将一些单线铁路，改为适合城市轨道交通的复线铁路。同时需要改建和增设适合轨道交通客流量的车站。经过这样的改造，理论上说一条铁路线已经成为了城市轨道交通线。

　　美国纽约州政府从1980年代开始将原有铁路改造为城市轨道交通，低投资、高效率，用最短的时间改善了市区与郊区的交通联系。现在纽约已经建立起比较完善的中心城区与市郊的轨道交通网络。便利的轨道交通甚至取代了个人汽车的霸主地位，成为纽约上班族的首选。

　　澳大利亚墨尔本在整合铁路与城市轨道交通上，又技高一筹。墨尔本火车站的设施可以满足铁路机车与地铁列车的运行条件，是典型“共线共站”架构。短编组、高密度的铁路班次，使铁路与城市轨道交通线无缝连接。延伸入郊区总长330公里的15条干支线铁路，直接成为墨尔本与市郊交通的主干。传统意义上的铁路与轨道交通的概念已经模糊。融合的轨道交通系统成为大型城市高效交通网络的重要组成部分。

　　将铁路改造为轨道交通铁道部和地方“谈判”的关键是

　　整合铁路与轨道交通看上去很美，但具体操作起来并不轻松。

　　虽然铁路改造为轨道交通线，整合铁路与轨道交通看上去很美，但具体操作起来没有想象的轻松。

　　由于没有协调好铁路和地方的关系，北京的轨道交通13号线（从北京东直门到西直门的轻轨）有15公里以上的轨道是沿着一条铁路线建设的。

　　一些专家认为，铁路与地方的分歧主要集中在两个方面，产权与经营。

　　中国铁路是维持了50多年的集中管理体制。铁道部是铁路资产的所有者，同时又直接负责中国铁路的运营，铁道部实际上行使了国家管理机构和铁路运营企业的双重职能。而铁道部下属的地方铁路局更多的是负责日常的铁路运营，而对铁路资产不具备处置权力。如果要利用铁路线路改建为城市轨道交通，涉及铁路资产，地方铁路局是无权和地方政府协商的，而往往是地方政府必须直接和铁道部“谈判”。

　　铁道部和上海市有望再度合作

　　上海有成功的先例：运作方式也是采用了先进的“股份合作”。

　　上海在利用原有铁路改建城市轨道线上也有先例。明珠线、上海轨道交通3号线就是在老沪杭线和松沪线的铁路路基上建设的，这是中国铁路改建城市轨道线最早的尝试。

　　据记者了解，上海的成功先例是上海市和铁道部“谈判”、“协商”的结果，运作方式也是采用了先进的“股份合作”。“从经济学角度来说这是一种双赢”，铁道部经济规划研究院原总工程师文力对记者说。

　　问题的关键在产权。上海轨道交通3号线的成功模式，无疑对类似的铁路产权问题有参考价值。上海的轨道交通都是以股份制形式运作的，每条轨道交通线都有独立的项目公司，产权明晰。

　　10月底，上海铁路局原总工程师华允璋建议改造的十条铁路分别是：沪宁线，上海——南翔14.9公里；南何支线，江桥——何家湾17.5公里；何杨支线，何家湾——杨浦8.8公里；北郊——宝钢10.5公里；上海南站——新桥14.5公里；新闵支线，新桥——闵行14.7公里；金山支线，闵行——金山卫42.7公里；吴泾支线，闵行——吴泾12.9公里；新日支线，新龙华——南浦4.2公里；沪杭外环线，上海——七宝30.6公里。

　　目前，华总工程师建议的这些铁路线，其运输量并不大，客车每天仅开2—3对，且主要解决铁路系统职工上下班之用，货运列车数量也不多。

　　据悉，华总工程师已经将他的建议交给铁道部和上海有关部门。铁道部和上海市有望再度合作，共建上海立体轨道网。

　　声明：《外滩画报》授权新浪网独家报道