目前，上海到南通只有两条路———乘大巴需要大约4个小时，从吴淞码头乘快艇也需1小时50分钟，而乘坐飞机仅需半小时。据悉，赛斯纳208飞机是非密封舱的螺旋桨飞机，载客12人，每小时租金在万元以内，南通—上海的每人单程费用为300元。

　　万事开头难。9月26日，这架12座赛斯纳208小型飞机首开了南通飞上海商业航班的先河。这条被称为“空中的士”的航线将就此开通。岂料，11月18日，供机方南方航空集团珠海直升飞机公司（以下简称“珠海直”），向租机方上海弗莱恩航空服务有限公司（以下简称“弗莱恩”）发函，以对方未及时按合同支付包机款，要求中止合同，将上述赛斯纳208小型飞机调回珠海。而“弗莱恩”则认为珠海方面一直没有按协议要求及时申请到航线，通知南通机场方面不予放行。直到昨天，经过多方洽谈，这架赛斯纳208小型飞机才得以回家。

　　南通—上海跨江航线蕴藏巨大的商业价值

　　南通濒江临海，与上海仅一江之隔。从南通到上海，空中直线距离不超过110公里，然而就因为这一条长江，南通与上海、宁波等长江三角洲地区城市的交通就成了“难通”。南通机场站长的负责人吴英祥表示，有关部门十分支持开通南通飞上海的低空商业航线，并希望以此为起点，扩大到整个长江三角洲。

　　“珠海直”的钟先生告诉记者，去年，他们聘请了上海能人张峰作为“珠海直”上海办事处（筹）的主任，希望张峰能帮“珠海直”拓展业务。

　　今年夏末，张峰兴冲冲地告诉“珠海直”：“已经取得南通方面支持，可以开通南通到上海的低空商业航线。”钟先生说，此前“珠海直”已经成功申请过中南地区低空航线，他们认为张峰的建议很有商业前景。但是，张峰不能作为经营公司一方代表“珠海直”的钟先生与“珠海直”签定合同：“他又代表甲方又代表乙方，不合适。”

　　这样，今年9月10日，上海方面以某影视公司（甲方）名义与“珠海直”（乙方）签定了《赛斯纳208包机协议书》，由甲方租用乙方的赛斯纳208飞机开展包机业务。此后，上海方面成立了上海弗莱恩航空服务有限公司，张峰任总经理。

　　“弗莱恩”的投资方是上海不夜城新发展公司和柯瑞迪投资公司，合作方是南通政府授意的南通航空旅行社。9月26日，赛斯纳208小型飞机从南通起飞，半小时后降落浦东国际机场时，南通方面一片欢腾。

　　空中拥挤起降效率低是小飞机航线发展瓶颈

　　那么，为什么此前其他航空公司没有作这方面的尝试呢？一位不愿透露姓名的航空人士告诉记者，仅从飞机性能而言，赛斯纳208小型飞机的进境就会影响到整个华东航空的交通秩序。他把这种进入比喻为在高速公路上放一辆自行车，“自行车”的速度将造成整个华东航道的低速和拥堵。

　　南通机场站长吴英祥曾为记者解释过为什么空管部门对于“空的”航线的审批一直持谨慎态度。据了解，一架赛斯纳飞机的起飞需要占据跑道8分钟，而一架民航飞机两分钟就可以完成起飞过程，也就是说，一架小飞机的上天将影响4架大飞机的起飞。而从上海两个机场目前每天的航班量———虹桥每小时28架次、浦东每小时37架次来看，高峰时段的航班间隔根本没有可能容纳一架需要8分钟起飞时间的小飞机。

　　华东低空航线报批目前尚未开过口子

　　9月29日，这架赛斯纳208小型飞机又一次降落在上海虹桥机场。

　　“但这并不意味着上海空管坚冰被打破。”上海至南通的低空航线审批首先面临的就是空管态度问题，虽然民航华东管理局空管部门有关人士明确告知记者，通用航空公司拥有航线申请的权力，但是对于低空包机业务，华东地区目前“尚没有开过口子”。

　　“珠海直”的钟先生给本报传真了他们对整个事件的记录。从传真文字可以看出，双方签定的合同规定了“珠海直”负责“包机任务、航线、飞行计划的申报及各机场的使用申请”。

　　而“珠海直”也确实履行了这一条款，分别向民航中南管理局、民航华东管理局、民航华东空管部门提出了申请。“前两个局都批准了，华东空管部门却驳回了。”记者看到了“珠海直”传过来的华东局批文：“鉴于上海终端区范围飞行繁忙，不适合A类飞机在上海地区，而且要穿越虹桥的起落航线，影响正常航班飞行，故不同意上述计划。”

　　批准商务包机不意味低空航线开禁

　　记者对华东空管部门的采访显示，由于上海地区航班密集，空管部门将“北起南通，西到无锡，东到浦东，南到杭州”的地区称为“终端区”，一般不允许小飞机飞进该区域。

　　那么，上海终端是不可逾越的吗？张峰认为，上海从来没有被列为小型飞机禁区，这一障碍并不是不可逾越的。记者看到了一份民航华东管理局局长的亲笔批文，这一“关于同意珠海直升机公司执行商务包机飞行的批复”上写着：“以满足航空需求和地方要求为宗旨，进出虹桥和浦东要避开繁忙时段，08:00前21:00后。”

　　张峰说：“这说明只要避开高峰时段，华东局是同意开辟小飞机长期航线的。”不过，从现在掌握的材料看，这并不意味着低空航线得到批复。由于只有航空公司有申请航线的资质，如果“珠海直”的努力没有得到空管部门的批准，“弗莱恩”希望的低空航线就无法实现。

　　开辟小飞机低空航线时机尚未成熟

　　这条“空的”航线的遭遇可谓一波接一波。一波三折的背后，有人说是空管制度坚冰难破，有人指责通用航空公司朝南坐的气息太重，也有人认为是航线申请方本身有问题，各家都不约而同地把矛头指向了别人。

　　“如果空管问题解决了，其余的问题就简单多了。”对该条航线审批情况颇为熟悉的航空人士认为，在目前的空管现状、机场设施等问题还未得到解决前，开辟低空航线的时机显然没有成熟。

　　但在张峰看来，未开放的1500米低空领域有太大的空间，“不能因为我开的是手扶拖拉机就不允许我上路，你可以规定我走专门的道路。”这条专门的道路指的就是1000米以下的低空领域。

　　记者了解到，上述赛斯纳208小型飞机运营只需要飞1000米以下的低空就够了，而其获准飞行的空间却是1300米到1800米，被“硬塞”进了大飞机的快车道。

　　地面服务等环节尚需花大力气协调

　　事实上，合作方有怨言也是可以理解的，因为每一个小环节，都需要花很大的力气去协调。就拿试飞的几次经历来讲，往往把多方关系都打点好了，临飞之前又出状况了，空管批复和客源组织方面都临时出现了问题。

　　某航空公务机经营部曾负责过南通—上海航线降落机场后的地面服务工作，负责人告诉记者，由于是包机业务，整个服务工作特别紧张。与固定航班打票、买机场建设费、有条不紊登机的情况不同，包机一般走的是贵宾通道，要通过安检关就要提早跟安检办打好招呼，而这种包机服务客流往往会出现临时状况，要么在报了安检人员名单之后又增加了乘客，要么在急着上飞机之前凑不齐人，“反正状况层出不穷，我们也又累又急。”负责人告诉记者，如果运作中各种关系都已经调整好的话，“我们非常愿意合作类似的业务”。

　　无利买卖引不起航空公司兴趣？

　　事实上，上海—南通航线并不是国内第一条低空包机航线，在此之前，由山东航空公司用桨状飞机执飞的烟台—大连航线，北方航空公司的支线飞行都在国内有耳闻，进展都比较顺利。与南通“空的”曾有过接触的业内人士告诉记者，支线航空零散不成规模也是其始终失败的原因，据称，所有的支线航线目前都处于亏损边缘。

　　据了解，南通—上海航线的“空的”票价仅售300元，而一架飞机每小时的租赁价格就高于三千，“按照当地居民收入，以及与其他交通工具票价的比较，300元的票价不可能再提高，那么唯一的方法就是降低成本”，核算下来，各合作方所能得到的利润就微乎其微了。“赚不到钱，过程又非常累，中间还要牵涉空管问题，我们航空公司当然也不会脑子发热，做只有投入没有产出的事情。”在无利可图面前，有航空公司曾慎重考虑过赚钱还是赚名气的问题。

　　经营者表示南通飞上海肯定要继续

　　昨天下午，“弗莱恩”总经理张峰很有信心地告诉记者：南通飞上海的商务航线将继续经营下去，并已经与山东航空公司下属彩虹公务机公司洽谈，改租他们的飞机。而“珠海直”市场部的代言人钟先生也表示，将以“弗莱恩”未按照协议规定的时限内支付包机款，将“弗莱恩”告上法庭。

　　据悉，南通飞上海的首条航线年前是否能够得到有关部门的批准，目前尚没有绝对把握。

　　作者：张琪 陈敏华

　　（来源：青年报）