岁末，当我们回顾今年一年汽车业所走过的道路时，发现中国的汽车市场已经成为全球汽车大鳄们争夺市场份额、角逐资本实力、比拼市场运作能力的竞技场，作为大型国有企业合资后的生存方式，同样引起人们的普遍关注，而一批家电业的巨头及民营企业资本也纷纷进入汽车业，无形中更是增加了汽车业竞争中的变数。回顾一年发生的事情，人们不难看出：中国汽车业的战国时代已经来临。跨国公司：纷纷上演增资战略

　　2003年3月27日，华晨宝马合资合作合同于北京签订。11月27日，宝马集团和华晨宝马汽车有限公司在京举行盛大仪式，隆重发布了新一代宝马BMW5系列轿车上市的消息。

　　华晨这次与宝马的合作，选择的是一条投资省，收益快，迅速扩大在中国高档车市场份额的捷径。用华晨高层的话说，合资对于华晨不是找到一个归宿，而是获得发展自主品牌的一个借鉴，一个攀登世界轿车最高水平的新台阶。

　　今年9月8日，北京汽车控股有限公司与戴－克签订了战略合作框架协议，计划对北京吉普进行重组并扩大投资。双方准备投资10亿欧元，相当于90亿元人民币，生产奔驰C级车和E级车，计划年产量达2万~3万辆，争取2005年批量生产。

　　投资6亿美元，双方各占50％股份的合资企业———北京现代汽车有限公司去年10月18日宣告成立，两个月后第一辆索纳塔下线；在不到一年的时间里，实现销售5万辆、销售收入90多亿元的好成绩，创造了令人称奇的“现代速度”。据介绍，明年1月即将上市的现代伊兰特，其震撼力不会亚于索纳塔。同时，韩国现代汽车表示，将在中国兴建第二座工厂，实现年产60万辆的既定目标。

　　其他跨国公司巨头也纷纷增加投资，扩大产能，毫不吝啬地将资本转向投资回报率最高的中国市场：7月15日，值中国汽车工业50周年庆典之际，德国大众宣布其在中国汽车市场所占份额超过30％，在华追加投资60亿欧元，产能将提高到180万辆；10月，美国通用汽车公司宣布，将于2004年在上海生产凯迪拉克汽车，并在3年内将其在中国的生产能力从现在的51万辆提高到76．6万辆；同月，福特汽车在北京宣布，未来数年内将增加对重庆长安汽车有限公司的投资，全额在10亿美元以上。

　　国内企业中，上海大众计划把产能从目前的35万辆提升到2007年的70万辆；一汽—大众计划2005年产能达到60万辆；广州本田则宣布，明年产能在今年12万辆基础上达到24万辆；上海通用的目标是2005年产能达到20万辆……

　　无疑，中国是目前全球增长速度最快的汽车市场。我们现在真的是在自己家里“与狼共舞”了。新东风：重组中不能迷失自己

　　国外资本纷纷进入中国后，人们开始关心合资后中国企业的生存状态：中方企业会不会成为跨国集团在中国的生产车间？会不会因为技术上要仰仗别人而使中方企业失去应有的话语权？有人甚至担心中国企业合资后会不会迷失了自己。

　　对于这样的疑虑，我们似乎可以从今年我国最大的汽车合资项目东风汽车有限公司的合资合作中找到答案：

　　今年7月刚刚成立的这家国内最大的汽车合资企业，11月24日在北京发布了被称为“2的3次方”的2004年至2007年的中期事业计划：汽车产量、销售额、利润4年之内将全部翻番，到2007年的汽车产量将达到62万辆，销售收入800亿元，利润80亿元。

　　按照这个目标，到2007年，“东风有限”卡车生产将进入世界三大商务车企业行列；轿车成为中国消费者最信赖的品牌之一。董事长苗圩说，我们的目标是在2006年之前推出6个平台数十款新车型，通过“主业精干做强，辅业放开搞活”，打造一家具有国际竞争力的汽车企业。

　　东风日产合资重组过程中，对富余人员的处理颇富开创性，他们不是采用下岗、买断工龄等方式解决国企改革难题的通行做法，而是以开发性安置、岗位培训分流为主，发展新事业，创造新的就业机会。同时在“东风有限”中，党群工作体系完整保留。党委书记、工会干部岗位、职责、待遇明确，为国企的合资重组作了新探索。

　　用国有资产管理委员会主任李荣融的话说，东风的战略重组肩负着国企改革试点的重任，如果东风搞活了，能形成年产200万辆的生产能力，必将在湖北形成一个经济辐射圈，那么，中部地区的经济就有希望了。家电、民营资本曲线突入

　　今年以来，与国际性跨国公司大张旗鼓地为并购、重组造势不同的是，国内一批家电企业、民营资本通过各种方式悄悄地进入了汽车行业。

　　民企进入汽车业的典型当属比亚迪了。今年年初，比亚迪以2.7亿元人民币一口“吞”下秦川福莱尔，并于5月15日正式更名为“比亚迪汽车有限公司”。目前，比亚迪已有三款搭载不同排量发动机的“福莱尔”轿车车型上市,销量持续上升。第一批200辆电动汽车将于明年1月在深圳上市。

　　家电企业中春兰是最早进入汽车业的。如今，春兰已批量生产的汽车包括标准载货汽车、厢式载货汽车、牵引汽车、自卸汽车等四大类5个系列的中、重型卡车产品。

　　扬子集团采用租赁方式将已经停产多年的扬子客车厂盘活。1998年9月，扬子集团对生产皮卡的安徽中银扬子汽车工业有限公司进行改组。2002年，扬子集团共生产皮卡客车13000余辆，实现产值12.73亿元。目前扬子公司又开始生产特种防弹车,并对汽车零部件产业进行内部整合扩张。

　　新飞的冷藏车是今年非典时期开始下线的。目前，新飞引进德国专用车核心技术，已有50多个型号获得生产批号，并已建成了专用汽车制造基地。

　　今年8月，美的签约投资“美的云南汽车整合项目”,计划在未来5年内投资20亿元人民币；10月16日,美的又在深圳举行签约仪式，收购湖南三湘客车集团有限公司全部股权；与此同时,美的还与长沙市雨花区政府签订协议，新建美的汽车工业园，预计在未来3年，对该项目的投资总额将超过15亿元。

　　当初有人把民营企业吉利进入汽车业、并在价格上所起的作用称为鲶鱼效应。如今，对于更多民营资本的进入，家电企业不约而同的投资行为，有人戏称是汽车业来了一个“鲶鱼群”。尽管对此有人欢喜，有人担忧，这个“鲶鱼群”尽管技术上属于后来者，但有多年打拼市场的成功经验，尤其是在汽车的后市场及售后服务方面，很可能再一次出现“鲶鱼效应”。

　　在合作中学会竞争

　　今年是我国加入世贸组织的第二年。来自中国汽车工业协会的最新统计表明，继2002年汽车年产量325万辆后，2003年全年汽车产销有望突破400万辆，达到425万辆。据保守估计，到2008年我国汽车产量将达到800万辆，中国将超越日本成为世界第三大汽车生产国。

　　今年，中国的汽车市场异常活跃，一年里就有50多个新车型上市。令人眼花缭乱的新车型，让普通百姓购车时，还真有一种“挑花眼”的感觉。车型越来越多，功能越来越齐全，车价却持续走低。这一年，百姓离汽车进入家庭的目标又近了一步。

　　看来，跨国集团的争相进入，最得实惠的还是老百姓。

　　然而，对于汽车企业而言，这一年过得可不轻松。摆在他们面前的一个不容回避的重要课题是：如何抓住机会，学会在融入中发展，在竞争中合作，即如何通过与跨国公司的合作，学习人家的管理经验，研究其技术走势及先进的工艺水平。用苗圩的话说，是利用比较优势，通过合资合作把我们的产品打出去，把我们需要的技术资源拿回来。应该说，合资合作的过程，是对我们自己智商、能力的一次全面考验。

　　前车之鉴，后事之师。前几天，一家媒体刊登了一位巴西的汽车老板对中国某企业老总说的话：“跨国公司走了，我们突然发现自己什么都不会干了。”据巴西的汽车老板介绍，在他们那里，昔日陪伴跨国公司共同生长的本土汽车企业，现在绝大多数连生存都成了问题。读后，笔者颇有感慨：如今，这股风吹到了中国，那么，国内企业在共享眼前繁荣的同时，是否也该意识到迟早会到来的生死淘汰？

　　在不久前的一次汽车论坛会上，原国家机械局局长邵奇惠就汽车行业现状做了一个基本判断：中国汽车产业尚处于亚健康状态！

　　何为亚健康？表面看起来强健，实则存在着诸多隐忧：比如汽车产品的“井喷式”增长与自主开发的速度极不相称的问题，汽车企业“结构畸形”，整车与零部件发展不成比例的问题，合资企业中话语权的问题，等等。

　　邵奇惠说，为了加快汽车企业的发展速度，迎头赶上国际水平，“拿来主义”不失为一种有效的方式，但拿来的真正目的是要依托世界先进科技完善自己，而绝不仅仅是跟随。归根到底，国家的经济独立有赖于本国的知识产权，行业的健康发展有赖于自主开发能力的同步增长，企业的竞争能力有赖于产品和新技术的掌握。

　　中国这个世界最大的汽车市场，确实给国内汽车工业提供了成为跨国公司中国工厂的可能。但是，“中国工厂”与“中国制造”之间仍存在着很大距离。单纯的加工厂，只是汽车产业链的一环，而且是利润率最薄的一环。我们有庞大的市场做依托，完全有可能为国内外用户提供汽车全价值链的服务。在这方面，华晨、奇瑞、新飞、长安等一批企业已经先行了一步，进了很多有益的探索。

　　未雨绸缪，相信我们如果能抓住汽车业在我国发展景气度最好的时机，开始拿出部分资金、人员和精力去进行技术研发工作，或与合资对象共同研发，我们一定不会重蹈巴西覆辙，我们的汽车工业一定会有一个美好的明天。