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经济半小时:华北整治公路超载引发出新问题

http://www.sina.com.cn 2003年12月07日22:02 经济半小时


超载车辆
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超载车辆

  12月1号,我们报道了北京、河北、山西等华北五省市区联合整治公路超载超限。从这一个星期的治理情况来看,公路上违反规定的车辆是少多了,这对于保障交通安全、维护公路路面状况是件好事情,但是这两天我们也接到不少观众反映,说北京等城市的农副产品供应因此受到了一些影响,尤其是与百姓生活密切相关的蔬菜价格已经上涨。情况到底如何?我们的记者今天在北京进行了采访。

  治理超载:北京菜价起反应

  早晨5点40分,在北京的八里桥农副产品批发市场,平时从外省运送蔬菜的车辆差不多都在这个时候陆续开进了市场,蔬菜交易也马上就要开始了,那么现在的情况如何呢,我们现在就去了解一下。

  记者:“价格现在涨了吗?”

  菜商:“现在刚刚涨了点,北京的菜肯定要涨起来。外地车不敢往这儿来,北京的菜肯定涨起来。”

  记者:“现在涨了吗?”

  菜商:“现在已经涨了。大椒上一阶段才批发一元,现在一元四角。”

  市场负责人告诉记者,从外省到北京运送蔬菜的车辆数与治理超载前基本持平。现在超载要受罚,不超载基本不挣钱,运输成本比上个星期要高一些,他们只好把这个损失加在菜价上。但价格太高菜又不好卖,如果这种情况继续下去,慢慢地有些车辆可能会停止运输。长途运输车成本增加,带来了连锁反应,最先感受到这种影响的应该是市场的蔬菜经销商们。

  菜商:“蔬菜价格现在一斤长了两角钱。”

  记者询问了一些来市场里买菜的居民,许多人都觉得,最近的菜价的确是变了一些。

  记者:“您觉得最近这个蔬菜价格涨了吗?”

  普通市民:“这两天涨了。”

  记者:“涨得多不多?”

  普通市民:“今天我来买菜觉得涨得不少,这个菜的价格涨了一半。原来一元钱一斤,现在两元。”

  菜价的上涨与整治超载到底存在多大的关联,整个市场的蔬菜供应和需求情况有什么变化?

  北京八里桥农副产品批发市场胡晨经理:“蔬菜这一块,像我们对外报的这个价的有30几个品种,其中价格上扬的占三分之一,上扬的幅度在10%至20%之间。”

  胡经理介绍说,八里桥农副产品批发市场的蔬菜供应60%依靠外地运输,最近五省市区联合治理超载,现在每天运来的蔬菜量还没有明显减少,但价格已经有所上涨。其实,北京今年的蔬菜价格从8月份开始出现价格回升,伴随着全国范围居民日常用品物价指数的上涨,北京市的蔬菜价格在10月份的时候出现明显上涨,一直持续到12月,那么,现在的限制超载到底在多大程度上影响了蔬菜的价格呢?

  北京市农业局信息中心孟和平:“但是进入12月以后,12月1到4号又有一次上升,12月4号要和11月30号比较的话上升了11%,这个幅度还是蛮大的。”

  孟和平还告诉记者市场出现了一个新现象:12月4日这一天,北京新发地等三大市场的蔬菜上市量达到1262万公斤,比去年同期增长了21.23%。按照常规,市场供应量大幅增长,价格应当下降,但现在的情况正好相反,供应量和价格同步增长,表现不同寻常。信息中心的数据显示:目前北京市的蔬菜价格与去年同期相比增长了30%。

  从记者采访中我们看到,目前北京市场的蔬菜价格上涨的原因与整治公路超载超限确实有关,司机的运输成本增加,运输车辆减少,都在一定程度上导致了价格上涨。据了解,一些蔬菜生产基地的供销情况也受到了影响。业内人士认为,这些影响可能会进一步加剧。我们不应该说整治活动不对,但如果有关政府部门在制定和施行政策时能够考虑周详些,也许,就能把对经济的不利影响的减少些。

  治理超载:大同守着煤海没煤用

  12月份,北方城市进入用煤旺季,取暖、发电用的煤在很大程度上依赖公路运输。那么,这次华北地区联合整治超载超限的行动,会不会对煤炭运输也产生影响呢?

  北京市每年需要从外省市运进大约2600万吨煤炭。其中,铁路运1700万吨,公路运900万吨。而从北京到大同的京大高速,就是这900万吨煤的一个主要进京通道,同时也是这次联合治超的重点。我们记者对煤炭运输的调查从这条路上开始。

  我现在所在的京大高速公路,是大同市运煤出省的主要道路之一,然而我们在这里等待了好长一段时间,却没有见到一辆运煤车,据高速公路收费站的工作人员介绍,自12月1日限制超载零点行动实施后,这里一天仅有几辆运煤车经过。

  京大高速公路收费站的工作人员:“减少了80%多,到90%。一下子尽是小车了,没大车。”

  记者:“12月1日零点之前收费情况怎样?”

  京大高速公路收费站的工作人员:“最高收过5万多元,就京大高速,不包含太旧高速路。”

  记者:“现在减少了多少?”

  京大高速公路收费站的工作人员:“现在收得不多,才收1万7千多。”

  李青松告诉记者,现在是煤炭销售的旺季。没有限制超载的几天前,这里拉煤的车是络绎不绝,有时还出现排队堵车的现象。那么,为什么限制超载后,运煤的车一下都不见了?这些运煤的车都到哪里去了?大同市的高庄集中了大同60%的运煤车队,记者前去调查,只见沿途停满了运煤的卡车。

  记者:“现在这车怎么没有拉煤?”

  货车司机:“没有。现在这车已经没法跑,咋跑呢?拉得少了赔钱,拉得多了,不让拉,只能停下来。拉少了赔多少钱?拉少了连工人的工资都开不了,司机的工资开不了。”

  在这里记者见到,司机们有的在检修车,有的在饭馆聊天吃饭,有的则呆在屋里看着每天赔本的生意发愁。

  货车司机:“就是愁嘛,我们现在8辆车,每月贴5、6万元租赁费。”

  李师傅与其他两位师傅去年合伙成立了一个运煤车队,他们用房产和银行存款作抵押,从市里一个运输公司租赁了8辆载重18吨的卡车跑煤运,限制超载之后,他们租赁的8辆车全部停运了,每天不仅不挣钱,还要从口袋里掏出去租赁费、保险费和养路费等600多元,三人这几天都在一起想对策。李师傅:“怎么办?最后没办法就让租赁车开回去算了。”

  但是这样他们又将面临着一个问题,合同没有到期,他们将付出一笔不低的赔偿费。

  记者:“能不能通过涨运费来解决?”

  李师傅:“运费从根本上解决不了,有一个成本核算,原来每吨运费185元,现在每吨运费涨到240元,也没法活,因为吨数上不去,费用却是一模一样。”

  李师傅给我们算了这样一笔帐:过去载重18吨的卡车拉45吨焦煤,到唐山的运费是每吨140元,45吨煤总运费是6300元,扣除往返过路费1200元,汽油费1800元,超载罚款800元,司机工资和养路费、保险费1050元,拉一趟煤可获得收入1450元。而限制超载后,载重18吨的卡车只能拉18吨煤,到唐山的运费仍然是每吨140元,18吨煤总运费却只有2520元,扣除往返过路费1200元,汽油费1600元,司机工资和养路费、保险费1050元,拉一趟煤不仅不赚钱,还要亏1330元。

  李师傅:“现在只看到制超,其它配套措施没看到,正常工作打乱了,现在路面上几天看不到运煤车。”

  限制超载行动后所产生的连锁反应就是,一些用煤企业的生产用煤没有汽车运送,生产用煤十分紧张。就在产煤基地大同,一些用煤单位是守着煤矿没有煤用。大同市第二发电厂就是其中之一。

  发电厂工人:“这两天厂里很着急。现在是二电厂建厂以来没有过的全天候24小时收煤。”

  记者:“能收上来吗?”

  工人:“寥寥无几。”

  大同第二发电厂是大同市最大的发电厂,承担着向京津唐供电的任务,每天生产2200多万千瓦电,需要用煤1万2千吨,而现在每天尽最大努力才收到几千吨煤。

  记者:“现在库存多不多?”

  发电厂燃煤部部长:“能维持正常生产也就十天。”

  记者:“十天后生产会出现什么样的情况?”

  发电厂燃煤部段部长:“影响就大了,必然限电,机组不能满负荷进行,政治影响。”

  段部长告诉记者,现在不仅仅是他们厂,全国的许多发电厂的生产用煤都频频告急。几分钟前他刚收到的这份来自国家电力局的文件中写到:全国5大发电集团就有25家电厂生产用煤告急。用煤企业没有煤用,那么,源头的煤场生产销售又是怎样的情况呢?记者来到大同市南郊,这里是大同产煤的主要地区之一,有150多家煤场。然而沿途映入记者眼帘的却是,这些煤场都没有车运煤。

  煤场工人:“查得很厉害,半个多月一直没有车。”

  记者:“过去这个时候拉煤的车多吗?”

  煤场工人:“原先可好了。”

  记者:“好到什么程度?”

  煤场工人:“原先各地的车都能过来,现在连一个人都没有。”

  顺天煤场的张老板告诉记者,原来煤场是车水马龙,每天到他这里拉煤的车有20来辆,每月能挣一万多元,现在煤卖不出去,他每天最少一吨煤要亏损10来元钱。

  记者:“这些煤怎么办?”

  某煤场老板:“想办法把这点煤赔钱卖了,不干了。”

  不仅仅是张老板这样想,据记者调查,在南郊有50%多的煤场都有关门改行的打算。

  大同的企业,守着煤海还缺煤,这让北京也感到紧张。最近,北京市运输管理局紧急调配了近百辆大型卡车,重点保证全市的煤炭供应。而华北电网公司已经启动了《京津唐电网发电用煤应急预案》。各发电厂如果实际存煤量只够6天,就要马上通知铁路部门,请求紧急安排装车,避免由于缺煤导致停机。

  治理超载:大货车不上路

  治理超载,市民感到菜价上涨,企业感到用煤紧张。不过,和他们相比,对治理行动感受最直接的,还是跑在路上的司机。110国道和八达岭高速是北京通往山西、内蒙的重要通道。治理超载一个星期后,超载车的确少了,但新的问题也来了。

  张山营的110国道和八达岭高速是货车进出北京的重要通道,从前那里可以说是车水马龙,现在的情况如何呢,记者分别来到这两个地方。

  这里是北京市的张山营,也曾经是超载车最严重的地段,用当时的工作人员的话来说就是一辆挨着一辆。整治超载车之后的一星期,记者再次来到这个路段,发现大货车已经很少了。

  首都交巡警延庆大队张玉成:“以前旺季的时候应该有两千辆,现在估计也就一千多一点。”

  记者:“以前跑北京多长时间一趟?”

  司机:“一天一趟,现在两天也没一趟。从12月1日就没敢出来,昨天是北京用户着急打电话,没煤,我们知道出来就要赔钱,但是没办法。”

  随后记者又来到了货车进出北京的另一个重要通道八达岭高速公路。这是记者在11月30日和12月6日在同一地点拍摄到的情景。11月30号的时候,一辆接一辆的货车因为超载,行驶速度很慢,而在今天,记者发现,这里已经看不到什么货车了。

  八达岭高速巡警:“差好多,能差70%。以前特别多,尤其是晚上的时候,现在比以前少多了。

  据北京交管局调查:在六省市的联合治理超载行动后,大概60%的货车停止了运行。车虽然是少了,可是随之又带来了新的问题。

  治理超载理所当然,不过我们也看到治理带来了一些不必要的社会成本。如何尽快对现在出现的种种尴尬采取对策,综合考虑、周到部署,应该是有关部门急需开展的下一步工作。毕竟,治理的最终目的还是为了物畅其流。

  《经济半小时》记者:李大通 曾晓琳 熊曼琳谢俊


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