长沙旅游景点“世界之窗” 的停车坪里，公车占了绝大多数。
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　　车改上路

　　谁都知道中国每年的公车开支是一个以千亿元计的天文数字，谁也算不出这个数字究竟是多少。

　　严格按照现行制度的话，中国的副部级干部依然不配专车，只是保证公务用车随叫随到。而实际上人们都看到，享受专车待遇的人群早已大大向下延伸。国家行政学院一位教授在南方一座城市调研时发现，某区政府里公车的数字已经超过了科长的数目。

　　公车改革，属于后勤制度改革的一部分。与一些发达国家的“廉价政府”不同，在中国，政府运转成本高昂。而昂贵的公车轮子一转，行政开支“计价器”上的数字跳得飞快。

　　今年以来，国家主席胡锦涛和国务院总理温家宝在许多重要场合强调勤俭节约、勤俭建国。从领导人出访不再迎来送往等诸多改革举措，人们可以看出领导层建设“廉价政府”的决心。在这样的大背景下，我们很自然地期待一直逡巡不前的公车改革能够踩下油门，早日上路。

　　重庆：一次难以拷贝的车改

　　撰稿／汪伟

　　12月1日下午5点半，下了班的周均和同事们一道，走出重庆经济技术开发区金凯公司的大门，来到停车场上。他驾着一辆崭新的别克凯悦，向重庆南岸区方向开去。

　　周均原本是重庆经济技术开发区(以下称：经开区)车队的公车司机，可如今他驾驶的凯悦车是不久前刚买的私车。2003年5月，原来的车队不复存在，管委会用车由企业化的车辆管理服务中心负责。周均和其他9名司机一起，被安排在金凯公司工作，从事业编制的公车司机变成了企业员工。

　　据经开区管委会主任唐文峰介绍，自从10月13日经开区管委会公车改革方案正式出台，除了这些司机之外，经开区管委会参加公车改革的70名公务员中40%已经购置私车，15位正处级干部中买私车的就有14人。更多的人正准备买车或正在学车。记者上周在经开区管委会采访时发现，学车和买车几乎是这里所有人最感兴趣的话题。

　　结束观望

　　重庆经开区公车改革已经整整酝酿了4年。

　　1999年轰动一时的大庆车改，吸引了各地关注。然而很短的时间里，大庆车改迅速走向沉寂，这种戏剧性的变化让重庆经开区在内的许多观望者深感庆幸。

　　这些年来，公车改革虽然还有足够的能量调动媒体关注，但已失去了当初的轰动效应。包括电力、银行等在内的国有企业的公车改革已非新鲜事，而政府机关的车改由于种种原因显得格外敏感和艰难，似乎已让媒体感到了面对“无物之阵”的厌倦。

　　此次重庆经开区车改被媒体喻为“‘破冰’之举”。按照唐文峰的说法，结束长达4年的“酝酿期”的，是南区和北部新区之间一段30公里的路程。

　　2001年，重庆市政府提出要将拓展渝北的“北部新区”作为经开区下一步的主要工作，经开区的人员和办公地点随之北移。大多数人的家在经开区南区所在地的南岸区，而北部新区位于渝北区。两者隔着渝北、渝中、江北、南岸4个区，横跨嘉陵江和长江。南北两区之间没有直达的公交线路，家住南区的工作人员每天往返都需要车辆接送。经开区的财政支出里，交通费开支直线上升，配备的车辆数也迅速从原来的10多辆增加到30多辆。

　　“不算车辆购置费用，一辆车每年的油耗、维修保养从2.5万到3万元不等，再加上大修和驾驶员工资在内，一年下来，一辆车怎么也要7.8万元左右才打得住。”经开区管委会财政局长甘长江告诉记者，2002年经开区仅用于处级以下单位的车辆费用就高达331万元。“30多辆车还是不够用，用车造成了许多矛盾，但继续买车的话，用于交通的财政开支会越来越吓人。”

　　唐文峰认为，经开区公务用车的种种病症，恰恰是公务用车制度这个病根的病灶，“公务用车是计划经济条件下配给制的产物，从基层到高层，公车使用公私难分、公私不分；维修过程中利用公车维修谋私利的漏洞太多；超量的油耗问题抓不住、防不了”，“公车不改，财政负担太太、公车利用效率太低，永远解决不了公车腐败”。

　　至此，“酝酿”已久的车改正式被提上日程。2003年，第一份车改方案送到了重庆市政府，有关部门为此组织了市纪委、市财政和机关事务办公室等有关部门对方案进行论证，提出修改意见。修改后的方案再次上报后，得到了市政府的批准，10月13日正式下发实施。

　　经开区车改的核心内容有两条。第一条是将部分现有公车拍卖，改以“票据化的交通补贴”，取消公务用车。参加车改的人员按月报销交通补贴，报销标准按行政级别从处级到普通科员分5个等级，从2300元到600元不等；第二条是“鼓励职工购买私车”，已购买私车者的补贴高出同级别未购车者800元到300元不等。购车者可按3年的车改补贴总额向财政预借款买车，借款者每月以规定数额50%报销的交通费抵扣，直至将借支金额抵扣完后，再按100%标准报销。

　　10月31日，经开区公开拍卖15辆公车。除一辆桑塔纳轿车流拍外，14辆车全部拍出，162.03万元的拍卖所得划入经开区财政。甘长江表示，此次车改一举堵住了经开区今后购置公车的口子。据财政局测算，不包括购车支出，2004年的公车开支将会比2002年减少40多万元。

　　唐文峰说，参加车改的公务人员共70人。按照重庆市政府的意见，管委会9位厅局级干部没有参加车改。甘长江表示，这次车改“得到了85%以上的公务人员的支持”，这是“改革能够继续的群众基础”。

　　无法复制

　　消息传出，各地记者纷至沓来。唐文峰说，经开区已经拒绝了多家媒体的采访要求，其中包括一些中央级的媒体。他坦称，重庆市有关部门希望这场车改试验能以尽量低调的方式进行。

　　重庆市政府办公厅四处的王处长表示，已被普遍看作重庆市政府机关公车改革试点的经开区车改，承担着为未来更大范围的车改探索路径的任务。而经开区管委会多位领导人在采访中不止一次地强调：许多保证经开区车改得以顺利进行的重要条件并不具备普遍性。他们希望其他区县乃至其他地区的车改能注意到这一点。

　　经开区计划统计局局长邓军历数经开区车改的“特殊条件”，其中关键的一条是，经开区是典型的“小政府，大社会”，运行体制、财政状况和公务员人数都和其他区县不可同日而语。

　　作为重庆市政府的派出机构，在开发北部新区之前，管委会在南区只行使政府的政务和经济管理职能。开发区的党务和社会事务管理由开发区所在地的区政府行使。“这种管理体制重庆市只此一家”。

　　而即使是现在管委会承担起了北部新区85平方公里地区内的全部职能，精简后的开发区管委会工作人员也仅有70多人。和管委会辖下接近100平方公里的面积相比，这一数字少得令人羡慕：一个辖有同样面积的区政府，可能会有上千名公务人员。

　　同样令人羡慕的还有开发区管委会的财政实力。开发区成立的时间短，但南区已入驻有1000多家企业，其中不乏世界知名的跨国公司。经开区的财政状况无疑是重庆市所有区县中最好的一个。

　　甘长江表示，目前的车改之所以能够降低经开区的交通成本，一个重要原因是经开区车多人少，与其他区县车少人多的比例大不相同。如果在其他区县推广同样版本的交通费补贴模式，很可能行政成本不降反升。

　　重庆市政府机关事务管理办公室车管处处长朱大全又加上了一条，经开区车改中，对厅局级干部采取了自愿原则，改革触动的行政级别到处级为止。

　　而据记者了解，迄今为止，全国的车改试点都尚未触及到厅局这一级别的用车制度。

　　“变调”对策

　　低调试点的另一个原因是车改的效果尚需观察。

　　“提出一个车改方案并非难事”，甘长江认为，难的是如何保证方案在执行的过程中不变形。

　　年初全国政协十届一次会议上，政协委员、南京师范大学教授、副校长陈凌孚提出了一个呼吁进行车改的议案。陈凌孚在接受《新民周刊》采访时同样表示，没有制度的保证，车改的效果“很难说”。以前的车改中，曾有试点单位将公车以极低的价格变卖给公务人员或司机，以车改为名“化公为私”；而公车照坐，补贴照领，交通费补贴成为变相福利的现象更是屡见不鲜。更有甚者，上级部门搞车改，公务人员就到下级部门或企业借车、报销交通费。

　　“如果制度本身有漏洞或者对执行监督不力，车改可能陷入到旧病未去又添新病的尴尬处境”，甘长江说。通过公开评估拍卖公车，经开区避免了借车改“变公为私”的障眼法，为了破解“交通费补贴变福利”的难题，经开区推出了“交通费补贴票据化”的招数。经开区管委会副主任荣莹将“交通费补贴票据化”解释为“欠钱要还、剩余不发”。借款买车的公务人员如未还清借款就调动或退休，剩余欠款要一次还清；如果每月报销数额未达到补贴数额，剩余部分转入下一年的账面，如果调离或退休，剩余款项转入财政而不是发给个人。

　　要真正实现这一目标尚需健全的发票管理制度的支持，但这一点已非重庆经开区力所能及。荣莹承认，很难避免有人利用发票管理的漏洞虚报冒领。

　　10月底，管委会办公室、监审局、财政局联合发文，将检查车改执行情况。重点检查是否存在借车或到下级单位、经济实体报销交通费，将个人用车挤入部门或单位用车以及虚报冒领交通费补贴的现象。检查以自查与抽查相结合的方式进行。

　　计划统计局局长邓军说，经开区还有一个特殊的“小环境”：经开区没有自己的企业，也不像其他市级政府部门那样有区县的下级部门，“这种小环境变成了腐败的遏制之道。你要想到下面的企业、特别是外企去‘吃拿卡要’，报销一张出租车票，也许投诉电话很快就打到有关部门去了。”

　　“车改是一条走上去就不能回头的路”，甘长江说，他的信心来自于公务员民意调查时85%的车改支持率。然而，车改能走到哪一步，关键还是要看是否有一套长效的监督机制能发挥作用。

　　车改与“不可能的任务”

　　车改让汽车业爱恨交加

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