停车是速度为零的交通，停车难不仅影响正常的道路交通秩序，而且将降低城市运行效率与效益，进而影响到城市的经济活力，制约城市发展。停车难是世界上许多国家曾经面临或正在应对的课题。停车难是挑战也是机遇，以人为鉴，从转变观念、健全法规、合理规划、加快建设、科学管理等多方面入手，当是停车难的破解之策。

　　5辆车，1个位

　　对于刚刚实现了汽车梦想的中国都市人来说，停车难的烦恼尾随着汽车带来的便捷生活不期而至。

　　停车难已成为大城市一个突出问题，资料显示，全国36个大中城市停车位满足率不足20％，也就是说，目前我国城市每5辆机动车辆只有1个停车位。

　　在北京市的200万辆机动车中，有128万辆为私家车。而目前全市各类机动车夜间停车位加起来不过80多万个，缺口近50万个，而这也挡不住机动车辆以每年20万至30万辆的数量迅猛增长。据预测，照这样的速度发展，到2008年奥运会时将达到300多万辆。届时北京的停车难尤其是公共场所的停车难问题将更加突出。而对于快速发展的中国各个城市，停车难也随着城市经济的快速发展和汽车数量的激增接踵而来。

　　旧疾，新患

　　停车难，一个客观因素是汽车发展速度远远超过预期。上世纪90年代初，北京街头的出租车还多是黄色面的，长安街上为数不多的捷达车也能吸引人们的好奇目光。谁能想到，10年之后，北京城差点车满为患了。1997年，北京市的机动车达到100万辆，而短短的五六年间，机动车的保有量突破200万辆。

　　这么快的发展规模令人始料未及。预期与现实的发展之间的巨大落差，使停车难的矛盾日益凸显。多年来，北京的居住小区建设规划中未包括机动车停车泊位指标，直到1994年才开始将停车设施指标纳入。这一阶段的小区规划是10户一车位，仍满足不了私家车迅猛增长的需要。资料显示，目前北京市旧居住小区仍有近80％的车辆处于有车无位状态。

　　城市规划建设中的历史遗留的问题还没有解决，新建或改造项目中，不按规划配建停车位的问题也暴露出来。中国社会科学院城市发展与环境研究中心城市规划室副主任李景国说，在城市新建和改造项目中，国家对写字楼、娱乐性质建筑以及餐饮性质建筑的停车场用地标准做过规范，但各地普遍存在着没有做停车场地相应规划、有规划不落实等问题。

　　李景国指出，目前一些大城市开发商已经为此尝到了苦头，写字楼由于车位配建比例不达标，租售遇到障碍；街道改造时，由于没有配建足够的停车位而门庭冷落。李景国说，现在一些大城市的开发商已注意到了这个问题，而中小城市还有可能重蹈覆辙。

　　既然有了相应的规范，为什么不能得到严格的落实呢？北京交通管理干部学院政法系主任张柱庭教授指出，一个重要因素在于，现有的建筑规范停车场是推荐性标准，而非强制性标准。有的企业为了节省修建停车场的成本，尽量扩大营业面积，压缩停车位，为停车难埋下伏笔。

　　此外，规划方面存在的体制性问题也开始显现。张柱庭说，道路规划、城市规划都存在与停车场规划脱节的问题。停车场是路与车的配套设施。规划道路的同时，就应该规划停车位。而在我国，道路规划却是只管道路不管停车；城市规划部门也很少涉及停车场规划。由于体制的原因导致长期以来停车场成为被规划忽视的盲点。

　　缺少规划，自然导致建设的滞后，连蓝图都没有，又怎么谈得上建设呢？

　　专家指出，在管理方式与管理手段上同样存在不够科学合理的问题。在停车管理上存在多头管理，各自为政的现象，张柱庭说，过去，批建停车场地归公安和城建部门管，而道路交通部门只管道路，不管停车位。如此一来，作为道路配套设施的停车场，在管理上就产生了割裂脱节。

　　挑战，机遇

　　停车难是挑战也是机遇。有关专家建议：借鉴发达国家的先进经验，从转变观念、健全法规、合理规划、加快建设、科学管理入手，多渠道解决停车难。

　　转变观念，发展产业

　　破解停车难，转变观念是关键。国家畅通工程专家组成员段里仁近20年来访问过世界300各城市，对这些城市的交通与停车问题进行过深入的研究。他认为，化解停车难，根本的出路在于观念转变。他介绍说，国外发达国家的城市，在转变了停车场地无偿使用的观念，推行有偿停车后，停车的难题才得以解决。20世纪20年代至50年代，美国一些城市无序停车，停车难的问题十分突出，无序停车占用有限的道路资源，交通拥堵不堪。当局为此想了许多办法，后来发现，矛盾的核心是停车场地是否有偿使用。从1958年起，划定一些地方建设停车场，装上停车咪表，停车从无偿到有偿，停车无序及停车难的问题迎刃而解。张柱庭对这一观点表示赞成。他说，过去我们往往把停车场建设当做公益行为，总以为应该无偿使用，没有对停车产业予以足够的重视。实际上，在联合国国际产品目录编号里的产业划分中，停车场被列入交通运输的支持与辅助业类，也就是说，按照国际惯例，停车场建设与经营是产业。

　　市场的问题就应该按照市场经济的手段去解决。专家指出，停车难，是挑战也是发展经济的机遇。目前在一些发达国家和地区，停车产业已成为年产值数十亿美元的大产业。美国的停车产业每年大约收益260亿美元，约占GDP的百分之3.25，提供约100万个就业机会。有关专家预测，随着我国私人汽车的迅猛发展，在未来几年内即将催生蕴藏巨大市场和商机的停车经济。

　　加快立法，健全政策

　　停车有位也有序，关键是有法。段里仁介绍说，日本有健全的法律确保停车。上世纪五六十年代，日本先后出台了7部涉及停车问题法律，日本有专门的《停车场法》，此外，1950年公布的《建筑基准法》规定，建筑物必须设有停车场（库）。而在1960年公布的《道路交通法》共有132条，有关停车的法规就达17条。《城市规划法》、《道路运输法》、《汽车保管场所法》都从方方面面保障停车。

　　段里仁说，有法才能有位，有位才能有序。而目前我国的问题是停车没有法律地位。停车是速度等于零的交通，它应该是公路交通的一部分，而多年来，无论是有关交通的法律还是道路的法律里，都找不到停车场的踪影。我国现有的建筑基准涉及到停车但它是行政性规章，是推荐性标准，而不是建筑物设计施工的强制性标准。今年11月通过的《道路交通安全法》是我国惟一涉及到停车问题的法律，过去是条例，之前只是一个规则。因此，加快有关立法工作势在必行。

　　立法需要一个较长的过程，在加速立法进程的同时，就需要政府强化宏观调控及服务职能，上世纪60年代，伦敦就成立了由政府有关部门联合组成的伦敦停车管理委员会，70年代，东京也组成了类似的部门，围绕停车问题有针对性地进行政策制定、规划管理，在政策引导等方面有一些经验值得借鉴。

　　合理布局，严格规划

　　解决停车难，科学而严格的规划十分重要。李景国说，停车场建设要把住规划关。在规划上保证停车场用地，同时，加强停车场地配建工地的监督。在日本，城市规划时，在街角空地见缝插针建停车库。新加坡对停车位做了严格规定，在市区，大饭店都必须修建一定规模的地下停车场，不少地方也都按规定修建了高楼式的多层停车场。按北京市交通委员会有有关专家介绍，北京市也将加强停车场的规划工作，他们提出，公共建筑每万平方米配45至65个停车位、住宅每100户配50至70个停车位，今后有关部门将根据这一标准审核新项目的规划设计，停车设施不达标者不予批准。

　　针对停车场的规划设计中存在的问题，张柱庭提出，要把停车泊位的规划与道路规划合二为一，使道路的设计者同时也是停车设施的设计者，让道路与停车相配套，而不是相互割裂。

　　停车难是一个看似一个具象的问题。李景国等一些规划研究专家提出，在城市发展战略规划上，大力发展城市公共交通，提高公共交通的通达性、便捷性，改变人们的出行方式，则为解决停车难提供了另外一种思路。

　　多方参与，加快建设

　　停车难的突出表现是供需矛盾，由于欠账太多，加快建设，扩大增量是缓解矛盾的重要手段。专家提出，在引入经营的理念，把停车场建设作为产业来发展的过程中，制定相应的政策鼓励和吸引社会多元化投资参与停车场建设必不可少。在停车场建设上，平等的准入条件是关键。如果别人经营的停车场土地使用成本很低，而你去建却要投入巨额的土地使用成本，显然不会有建设的积极性。张柱庭说，现在建设者的积极性调动不起来，是因为没有设立平等的准入条件。启动土地有偿使用制度，设立平等的市场准入条件，才能鼓励和吸引更多的人投资参与停车场建设。

　　从停车设施建设资金来源看，无论是北美、欧洲、还是日本及东南亚，都采取了全社会介入、民间资金参与的方式。民营化是国际上一些国家合成石基础设施发展获得成功的重要经验。记者到，北京市近期也将出台优惠政策，吸引民间投资用于停车场建设。

　　目前，北京市在积极选址增建停车场，偿还历史欠债。到2008年奥运会前夕，市民民用机动车夜间自用车位要达到150万个，公共停车位达到22.5万个。在城市，尤其是城市繁华地带，可以说是寸土寸金，修建停车场的合适地点和有限的土地资源之间肯定会有矛盾的，充分开发、利用地下空间修建立体停车场无疑是明智之举，这也是许多国家广为应用的一种形式。据悉，北京市公联公司负责建设的西外大街地下停车楼就是一个有益的探索。这座停车楼共有4层，其中3层为停车场，一层为商业设施，以商业设施的经营弥补停车收入的不足。据市交通委员会有关负责人介绍，这一模式将在今后北京市停车场建设中广泛采用。

　　科学管理，盘活资源

　　车辆在不断地增加，而停车位不可能与车辆同步无休止地增加。解决停车难，要在扩大增量的同时，加强科学关系，盘活现有资源。

　　专家建议，第一，利用经济手段合理分配现有资源，分地段、分时段收费。国外许多城市都采取了这一方式，在纽约曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货或上下客，其它车辆不得停放，否则即遭罚款。从2000年起，伦敦提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所一律改为收费停车。北京市交通委刘小明介绍，北京未来将实行停车弹性收费为缓解北京交通拥堵现象，解决停车难问题，北京市将严格控制旧城区、CBD及中关村等交通拥挤地区的自备车位和配套公共车位的建设，并对在这一地区停泊的车辆实行弹性收费制；而在市区边缘，政府将结合大型公交枢纽建设，安排低价位或免费停车设施，鼓励换乘公交车进入市区。

　　第二，运用科学的管理手段，提高停车场地的利用率。对此，专家们提出了一些颇具可操作性的思路和方法。段里仁指出，在收费上要摆正一个逻辑关系，那就是：违章收费大于路上停车收费，路上停车收费大于路外停车收费。他说，在国内许多城市，这个关系还没摆正。在北京市，路边上停车收费1小时2元，在停车楼1小时5元到10元，违章停车罚款一次是5元，车停在路边上比停在停车场划算，这就导致了人们路上和路边停车。停车场所收益不好，停车场所建设就没有积极性了。而在纽约市，立体停车楼停车每小时是3美元到10美元，一次违章停车罚款却高达120美元，是正常停车的10多倍。这样一来，违章停车、路上停车的几率就小得多。段里仁指出，这不是一个价格调控问题，更重要的是管理手段的改变。也只有这样，停车产业才能进入市场。

　　张柱庭则指出，停车收费标准上还应设计得更科学。在繁华地带，停车收费应该是开始的第一小时便宜，越往后收费标准越高，在国外一些城市，不繁忙的路段设有咪表，开始半小时或一小时便宜，停车十几分钟去买一包烟出来，收费一元；停车时间长了，就贵了，司机不得不赶紧离开。而不是像我们的一些城市却恰恰相反，比如首都机场停车场第一小时收费高，往后反到便宜，停车场地的周转利用率自然会打折扣。（记者　刘心惠）（来源：瞭望－－新闻周刊）