春节快到了，春运高峰即将来临，关于车票涨价的争议又该出现了。同往年一样，争论会分成两方———支持与不支持，不支持的人认为这是“趁火打劫”，支持的人认为这是市场行为，很正常。但是在一个绝对垄断的行业里谈市场行为，是不是很可笑呢？于是，就有了一个新鲜事物———价格听证会。这应该是一种进步，可也有一些像聋子的耳朵。终于，到了今年，听证会没有了

　　春运快到了，火车票又该涨价了。有关的争议，也该例行公事，摆上台面了。

　　据铁路部门的意见，今年春运的票价就不听证了，直接涨20%。铁道部显然希望，这个不算太高的涨幅，能够幸运地躲开听证的呼声。不过铁道部的运气显然不够好，人们首先提出的责难，依然是为什么不听证。

　　事实上，不听证是对的！开开会，发发言，曝曝光，既不能制定出合理的票价，也不能还乘客以公正，更体现不了什么决策民主。除了浪费公款，什么也得不到。

　　铁道部独家垄断铁路运输，属于政府授权的行政垄断，人们基于这个理由，要求政府同时实施价格管制，以防止铁道部门随意涨价损害公众利益。而价格听证会，就是发扬民主决定管制价格的一种方法。与过去关起门来定价相比，这的确是一种进步，体现了政府对公众意见的尊重。但如果就事论事，从经济绩效的角度看，则价格听证实际上与黑箱操作一样武断，一样没有效率。

　　管制定价的方式，通常是成本加利润。价格听证也不例外，也就是铁路系统要设法证明自己的经营成本很高，需要提价。麻烦的是，成本核算实际上是根本不可操作的。铁路部门随时可以把不是必须的费用，也算到运营成本里去。况且，就算把每一笔开支都算清楚，那也是已经发生的费用，监管者并不知道，这其中哪些是合理的，哪些是不合理的，哪些是必须付出的，哪些是本来可以节省下来的。更重要的是，由于铁路垄断经营，根本没有降低成本的动机，在成本加利润的定价方式下，铁路系统如果降低了成本，反而对自己不利，因为那意味着降价，而利润却不会因此增加。

　　以上的简单分析，稍懂经济学的人都明白，不多解释了。现在的问题是，在铁路改革尚需时日，行业垄断一时半会儿还无法打破的情况下，除了价格听证，我们是否还有办法对目前的状况有所改进？

　　实际上，观察铁路系统的运营状况，我们会发现上座率的季节性非常明显。旺季爆满，运力严重不足，淡季又空驶，出现运力的浪费。之所以会有这种状况，旅客出行的季节性当然是一个原因。但还有一个原因，就是火车票价没有提供足够的成本激励，鼓励乘客尽量在淡季而不是旺季出行。也就是说，在淡季运力过剩、旺季运力不足之间，存在着运力分配上的浪费。

　　问题出在定价机制上。在市场经济中，价格是反映供求关系的信号，一旦因种种原因扭曲了价格，使其不再反映供求关系了，则一定导致资源的错误配置和社会福利的损失。铁路系统存在的运力浪费，根源就在于价格信号被扭曲。

　　但对铁路系统来说，这也是无可奈何的事。铁道部管全国铁路系统（极少数地方铁路除外），票价要统一规定，而铁道部远离千变万化的各地市场，怎么可能随行就市地调整票价呢？可见，让铁道部统一管生产和调度某种程度上是可以的，但要统一管票价，确实勉为其难了。

　　要改变这种状况，一个可行的方案是生产与销售分离。这也不是什么创举，民航企业早就已经实行了这种营销方式。也就是运输企业不直接卖票，而由代理商代为出售。其不足之处在于，票价的最后决定权仍在航空公司手里。有灵活的服务，但没有灵活的价格。

　　而铁路是需要灵活的价格的。卧铺价格过低，导致卧铺大战成为一场关系大战；相比之下，硬座的价格又过高；而最离谱的是，没有座位的站票，却要支付跟硬座一样的价格。票价在时间上的安排也不尽合理。淡季不降价，导致空载严重；旺季涨不了多少，又严重超载。想知道票价有多不合理，只要看看黑市价和票面价的差额就行了。

　　不妨考虑将车票销售彻底市场化。铁路系统不再卖票，而将车票按线路和车次一次性给经销商买断，之后的票价，就由经销商根据市场需求来决定，铁路方面不再过问，只管做好自己的运输生产和调度。这样做，至少有以下几点好处：

　　一是通过票价的调整，运力可以得到更充分地利用，在同等条件下，让乘客乘车舒服一点；二是经销商之间有竞争，等于在车票销售环节打破了垄断，有利于市场效率的提高；三是黄牛党从此消失（其实是合法化了），有关的欺诈行为自然可以大大减少；四是铁路部门专心搞生产，有利于生产效率的提高，车票上的腐败也可以一扫而光。

　　车票销售环节的市场化，当然不能代替铁路部门自身的改革。而旺季运力紧张的局面，也不可能因此就得到根本的解决。但它至少可以在现有的条件下，使得有限的运力得到更充分地利用。而经销商之间的竞争，也可以帮助铁路系统实现利益最大化，这显然是一种多赢的票价体制。冀志罡（来源：新京报）

　　相关专题：关注2004年春运