苏锡常拟建公交化轨道交通网

　　让许多人牵挂的区域性轨道交通露出了明亮的曙光。日前在南京召开的一次专家评审会上，苏锡常都市圈轨道交通规划正式浮出水面，这也是国内第一个公交化的区域性轨道交通方案。

　　去年9月底，省政府正式批准进行苏锡常都市圈轨道交通的规划研究，并成立了由省政府办公厅、省建设厅和苏锡常各市规划局、建设局主要领导构成的领导小组，东南大学、江苏省城市规划设计研究院、江苏百通工程顾问有限公司等一大批专家担纲设计。

　　省政府批准实施的《苏锡常都市圈规划》，明确了轨道交通将作为未来都市圈公共交通的主要发展方向；苏锡常各市也已调整完成了城市总体规划和城镇布局规划。课题具体负责人、国家建设部副部长、东南大学教授黄卫，在接受本报记者独家采访时透露，在此基础上展开的规划调研，重点研究了苏锡常都市圈轨道交通发展战略，轨道交通线网规划，轨道交通的建设、运行和管理模式，轨道交通与城市布局的关系，轨道交通与沪宁杭城市的交通衔接等。据透露，通过评审的这一研究，几乎回答了人们所有感兴趣的问题，诸如苏锡常都市圈需要不需要、适合不适合建区域轨道交通，如果要建将从什么时候起实施，线路铺设经过哪些城镇，老百姓在何时能搭乘这种快捷安全的交通工具，等等。

　　有关人士传递出的消息表明，苏锡常都市圈轨道交通网，与目前国内已实施的珠三角轨道交通不同，将是国内第一个公交化的轨道交通方案。也就是说，构想中的这一轨道交通网，不仅保持了快捷、准点、安全、舒适等特点，而且站点密集、发车频繁，人们很方便从其中的任何一个中心城镇抵达另一个地方。

　　苏锡常为何率先望“轨道时代”

　　与其他交通设施相比，轨道交通的建设不仅需要投入昂贵的资金，而且建成后的正常运营也是一笔巨大的开支，因此国家有关部门以及专家们对建设轨道交通持相当谨慎的态度。

　　参加研究及评审的专家们，却对苏锡常轨道交通的上马传达出非常乐观的信息。

　　按照经验，世界上许多城市开始大力建设轨道交通时的人均国民生产总值是1500—2500美元。地处长三角北翼的苏锡常，目前已成为全省乃至全国经济发展的先导地区，不仅城镇密集、经济活跃，而且人员、物资流通也非常频繁。有关数据表明，目前这一地区的人均国内生产总值已超过3000美元，其中苏州市区及昆山、太仓、常熟、张家港，无锡市区及江阴，人均国内生产总值甚至超过4000美元。

　　苏锡常都市圈除了三个特大城市外，其下辖的9个县级市以及292个乡镇均具备相当的实力。整个地区的城镇密度达到173.71个／万平方公里，其中县级以上城市密度为6.86个／万平方公里，城市化水平也已达到57.3%，这些数据均高于全省平均水平。根据专家预测，这一地区的快速增长势头还将得以延续。

　　有关专家认为，尽管除了铁路外，苏锡常都市圈目前的公路总里程已达到1.5万公里，内河航道总里程5800多公里。但尤其是东西向的过境运量比重偏高等，使苏锡常地区的综合交通设施通行能力不足，沪宁高速公路、沪宁铁路运输负荷大。

　　与此同时，伴随着经济快速发展和居民生活向富裕型转化，这一都市圈内的人员交流更趋频繁，人均出行次数逐年增加，对出行的舒适程度、方便程度、快速程度、安全程度、准点程度等要求也越来越高。

　　在轨道交通与经济社会事业发展的互动层面上，专家们给予了格外的关注。

　　以上海为中心的长三角地区，有望发展成为世界第六大都市圈。其中苏锡常与上海形成的“前店后厂”的错位分工，使这一地区对现代交通体系的依赖程度愈加显著。在苏锡常都市圈内部，越来越明显的郊区化趋势，也需要中心城市的产业进一步合理地扩散和升级，人口有效地往外疏散，从而带动城市竞争力的提高。有关专家说，在这一过程中，轨道交通的建设，将是防止城市“摊大饼”式无序蔓延、避免外溢式扩展造成“回波”效应的有效措施。

　　因此，专家们一致认为，经历了发达的水运时代、铁路运输时代之后已进入公路运输时代的苏锡常都市圈，建设城市轨道和城际轨道交通已具备了条件。它不仅不是重复建设、盲目建设，相反能通过轨道交通，使其初期采用的“交通引导发展”策略向“轨道支持发展”战略提升。

　　1150公里轨道穿越苏南沃野

　　轨道路网何时铺？经过咱家吗？生活在苏锡常的人们，最关心这些。对此，东南大学智能交通研究中心陆振波博士翻开文本，向记者细说苏锡常轨道路网的建设构想：

　　2003-2010年。2003年完成苏锡常都市圈轨道交通线网规划研究，近期完成沪宁线主轴的前期研究工作，为开工建设做好准备。2007年开工建设沿沪宁主轴线，串联苏锡常三大中心城市，并与南京、上海轨道路网对接，争取在2010年左右完成。

　　2010-2020年。以三大主城为中心，建设放射线及次中心城市联络线，争取5-10年内轨道交通网络初见规模，10-20年内形成以沪宁线为主轴，连接都市圈内各中心城市、中心城镇及工业园区的轨道交通网络。

　　驱车苏锡常都市圈，处处感受到：出了城门还是城。为适应日渐迅猛的城乡一体化，苏锡常轨道路网分成三路：城际轨道，满足人们在不同城市间的迁移；市郊轨道，承担城市中心区和郊区间的出行需求；市区轨道，承担市区内客运需求。

　　再过20年，从地下的轻轨到地面的轻轨，再到空中的高架，1150公里的轨道将穿越苏南沃野，把繁华的城市、富庶的城镇揽入网中。文本中规划了12条线路：5条骨干线，即L线，其中L1为沪宁线，L2即沿江线，L4连接澄锡杭，L5贯穿苏嘉杭，这四条轨道走廊，不仅是苏锡常轨道路网的骨架，而且把长三角主要城市连为一体；5条市区线，即U线，它们与骨干线纵横交织，为中心城市市区内的轨道交通线网提供补充；2条连接线，即S线，它们像毛细血管，在各座城市间勾连网络。

　　“轨道公交”开到家门口，候鸟式生存成时尚

　　在沪宁线上，有这么一群人如此生活：周一早上搭火车去苏州、上海上班，周五晚上赶回常州、无锡的家。

　　飞来飞去的生活，很累人。然而，在10年后，沪宁线上的“候鸟式生存”会变得很轻松：全长179公里的轨道L1线，横贯苏锡常市区及两侧卫星城。等到苏锡常轨道路网全部铺成，尤其是城际轨道与市内轨道联网，并通过换乘枢纽和市内公交、铁路、公路无缝对接。到那时，从常州赶到苏州，只要1小时；从苏锡常主城去县城，只要40分钟；去卫星城，30分钟！更重要的是，苏锡常轨道路网将西连南京，东接上海，北望苏中，南襟浙北。那会给我们的生活带来多大变化！在苏锡常，我们完全可以在1000多公里的轨道上流动，跨城就业，跨城生活，也许会成为大众生活方式。

　　采访中，陆振波博士不断提醒记者：与珠三角的轨道网不同，在苏锡常轨道路网上，开的其实是公交车。“为了分担40%的区域客流，苏锡常的轨道必须要联系城市，多设站点，多发车。光是L1线沿线就预设56座车站，包括4座大型换乘车站、9座一般换乘车站。在高峰期，三五分钟发一班车。”方便，并不意味速度慢。轨道公交每小时能跑100公里，入网的城市、城镇之间，最远的，了不得花1个半小时。值得注意的是，在轨道路网和常规公交路网间，新建大量的综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站，以方便换乘。常规公交线路终点尽可能调整，贴近轨道交通终点，以便建换乘站。而轨道公交与私家车，甚至自行车，也要进行衔接。每个大中城市郊区的轨道交通换乘车站，一般会设计大的机动车停车场。规模较大的轨道交通车站出入口周围，甚至会考虑建地下自行车停车场。

　　高速公路、高速铁路、轨道交通——正在苏锡常乃至长三角铺开的三张大网，将给几十座人气、财气蒸腾的大小城镇重整时空，组团集群。让我们大胆畅想，办公室和住所之间的距离，可能越拉越远：10公里、100公里、300公里……

　　［新闻附件一·轨道交通好在哪里］

　　根据服务范围，轨道交通可分三种：传统的城市轨道交通；市郊铁路；区域快速铁路。对轨道交通的优点，中国城市交通规划学术委员会委员、东南大学教授徐吉谦概括为：运量大，普通公交车每小时运送2000—4000人，无轨电车8000至1万人，而中运量轨道可以达到1万至1.5万人，至于大运量轨道更是高达3万至6万人；占地少，同样的运量，轨道交通占地仅是高速公路的八分之一至六分之一；无污染，轨道交通用的是电，符合高新技术产业的要求；速度快，平均时速可达100公里左右；准时，轨道交通自动控制性高，发车、停站、运行全程控制，迟到几秒钟就算误车；舒适，车厢全封闭，坐在车上可以读书、聊天。

　　［新闻附件二·赔钱的买卖怎么做］

　　1150公里的苏锡常轨道路网要花多少钱？再精打细算，也得投入2038亿元！另一个无法回避的事实是，世界各国(地区)轨道交通中，除了新加坡、中国香港，几乎都经营亏本。投资巨大、建设周期长、回报率低，即便在财大气粗的发达国家，政府已不再大包大揽轨道交通。轨道交通正由“福利型”转向“经营型”——由政府组织，公私多元化投资，建管分离，商业化运作。基于此，专家们建议：苏锡常都市圈轨道交通建设，初期应以政府出资为主，但到中后期应向多元资本打开大门，用社会的钱办社会的事。而轨道交通的运营，也应走“国家所有，商业化运作”，同时，要兼顾福利性，让多数人坐得起轨道公交。

　　［新闻附件三·发展轨道交通不能一哄而上］

　　国务院办公厅最近发文，批评部分城市盲目攀比，争上轨道交通。国办在通知中，就申报地铁划定4项基本标准：地方财政一般预算收入超过100亿元，GDP总量超过1000亿元，城区人口超过300万人，规划线路客流量在高峰期单向小时3万人。而申报轻轨的城市，此四项指标应达到：60亿元，600亿元，150万人，1万人。国办指出，对经济条件较好，交通堵塞特别严重的大城市，优先支持发展轨道交通项目。而对社会保障资金缺口大、欠发教师、公务员工资、政府筹资能力有限的城市，不批准其发展轨道交通。

　　什么样的城市适合上轨道交通？徐吉谦教授认为，在人口密集、交通强度大、土地紧缺的区域，选择轨道交通比较合理。纽约、巴黎、东京等国际都市，轨道交通已占公共交通的一半以上。北京近期也宣布，在5年内，新建城市轻轨、地铁增加300公里。建不建轨道，还有个基本前提：有没有足够的经济实力？因为，1公里的轨道交通，成本需要2亿—3亿元，而高速公路公里造价仅为4000万元。如此分析，作为国内城市化水平最高、经济最发达的区域之一，苏锡常的轨道路网，肯定要上。顾新东孙巡(新华日报)