小公共汽车的张狂已经不是一天两天了，尽管作为大公交的有益补充，有它积极的一面。但是受它自身性质的限定,决定了它不可能总是循规蹈矩。小公汽主要以赢利为目的,为了赢利，在某些时候，它可以脱离规则的管束。公共交通事业其实是带有一定的社会福利性质，尽快将小公汽纳入大公交的范围，也许是种缓和的办法。

　　新闻回放：12月16日中午，市民谢先生在南塔坐上一辆239路小公汽，售票员说：“车子5分钟以后肯定走。”可是一直等了近40分钟，车才在大家的催促下开走。到了医大二院门前时，车又停下来。这次一等就10多分钟。这时，谢先生要求司机开车，否则就下车并退回他的一元车费。谢先生被拒绝后据理力争，对方开始辱骂和殴打，直至将其赶下车。（详见12月17日本报5版）

　　串线，宰客，打人……小公汽，一个边缘化的城市风景。

　　种种惊人之举接连上演。然而那些依仗小公汽出行的人们，却不得不选择嚣张———因为除了他们，别无选择。甚至在小公汽的停运风波愈演愈烈的时候，人们除了焦急之外，还会有一点儿同情。

　　根源在于垄断和垄断的被打破。

　　垄断要追溯到小公汽被大量使用的2001年，在资金相对紧缺的情况下，沈阳市客运集团通过车主有偿使用（承包）的方式，允许一些私人小公汽和大公交并存。开通的小公汽线路，主要针对二三级马路大型小区与城乡结合部，这些路段的交通十分不便，公交车少。

　　小公汽的开通，解决了市民乘车难问题。但是在解决了市民乘车难的同时，小公汽由于管理薄弱，使承包者为了追逐经济利益的最大化，开始成为城市交通的一个顽疾。曾经的小公汽，正如沈城患了鸡眼的双足，可以施治，但无法割舍。

　　但是随着沈阳城市交通的发展，相当数量的市民多了选择，垄断开始被打破。昔日多数线路上小公汽一枝独秀的状况，已经开始成为明日黄花，不少小公共汽车面临着利润日益减少的威胁。

　　同时，由于小公汽的私营、赢利性质，促使车主们要想尽办法多拉客、减少单程用时。于是，态度越来越不耐烦，车速越来越快，事故也越来越多。

　　即使这样，仍有部分线路无法赢利，车主之间，中巴大公交之间，龃龉不断，小公汽停运开始不时地发生。而受到影响最多的，则是依靠那些小公汽的广大市民。

　　纵观其他城市公交发展的历程，小公汽的存在，只是特定环境下的一个过程。随着沈城公交事业的发展，小公汽被大公交纳入或者取代应该只是个时间的问题。

　　当务之急，是在这个时间段里，满足广大对小公汽还存有依赖的市民们的方便出行。小公汽的“末日”未能迅速到来，可如何承接这种服务延续是个值得思考的问题，至少不能再让服务范畴的嚣张继续。

　　比如加大监管力度，对屡有劣行的小公汽严加惩治，在全体的从业者中建立一个“违规=重罚”的高压线；比如在不影响市民出行的前提下，适当调整部分亏损小公汽的运营线路，提高从业积极性；比如适当减少收费，降低小公汽的运营成本……

　　边缘状态，期望小公汽一种嬗变。　文/晨评