国际先驱导报驻上海记者吴宇报道 64岁的格哈德·瓦尔对我微笑时，这位德国先生的双重头衔又显现出来：西门子交通系统集团副总裁、上海高速磁浮工程德方总协调。世界首条商用高速磁浮线诞生上海一周年之际，这位德国权威人士对磁浮技术未来发展前景依然信心十足。他对我说：“上海线决不仅仅是一条机场至市区的交通运输线，它是磁浮技术最好的形象展示，人们都可以切身体会到磁浮良好的稳定性和安全性以及卓越的全自动运行系统，进而相信磁浮有能力进一步跻身长大干线。”

　　德式称赞驱不散忧虑

　　一年前，瓦尔先生曾向记者强调，作为发展中国家，中国第一个正式应用高速磁浮技术，是一个英明果断的决定。“这反映出中国作为一个大国，经济正在蓬勃发展，中国需要世界最先进的交通运输技术来推动经济发展；同时反映了中国对磁浮技术相当深入的研究和认识，以及中国领导人长远的眼光和决策的魄力。”

　　“我敢肯定，由于中国第一个将高速磁浮技术投入商业运用，不久的将来，中国必将在高速磁浮铁路的建设和运营领域处于世界领先地位。例如，中国已经掌握了关键的轨道梁技术专利，而轨道梁制造和相关土建工程，要占整个磁浮工程总投资的50%-55%。我想，今后其他国家如果修建高速磁浮铁路，甚至是磁浮技术的诞生地德国，都可能会邀请中国的管理者和工程技术人员去承接工程。”瓦尔说。

　　而身兼国家“863”磁浮交通重大专项总体组组长、上海磁浮工程总指挥数职的吴祥明则表情凝重。他告诉记者，随着上海磁浮工程接近验收竣工，当年国内许多对应用磁浮技术持怀疑态度的专家已改变看法。他强调，自己并不是铁路专家，对高速磁浮和高速轮轨这两项技术，并没有固定的好恶。他只是从亲身工作实践和体会出发，以公正科学的眼光来分析这两个系统的适用性。他认为，磁浮技术确实有很强生命力，但如要进一步发展，需要国家和有关部门的大力扶持。

　　至此，累计已有50余万人次乘客借其“御风而行”，领略了每小时430公里的最高时速。试运行一年的磁浮列车即将投入正式运行。但是，磁浮技术在中国的命运和前景至今仍不明朗。

　　莫让“京沪”遮望眼

　　短短30公里的上海磁浮线，的确有为中国新一代高速铁路进行科学试验的考虑。但以全球视野分析，着眼于挑战陆上速度极限的磁浮技术，并不仅仅是为“京沪高速”这类超大型项目诞生的，其本身自有一个成长、成熟、逐步为市场接受的发展规律。因此，当前看待新兴的磁浮技术和首条商用磁浮线，应该回归技术和产业本身，而不应附加“京沪高速”等背景，使其泛政治化和泛地域化。

　　在中国，长时间致使磁浮技术停留在首条商用磁浮线的阶段，是不正常的，也是令人惋惜的。磁浮从试验场走到商业运营，再从示范运营线走向长大干线，需要长期不间断的努力和探索。

　　在上海，历来争论纷纭的高速磁浮技术已被证明是适用的、安全的，更重要的是，在上海磁浮工程3年的建设和调试过程中，磁浮技术和设备的国产化研究取得了重大进展。用21世纪初的科学技术成就，对原有的磁浮技术加以改进，并充分利用中国现有的工业企业潜力，中国有可能建立一个国际领先的磁浮工业体系。这是未来磁浮技术在中国最重要的发展方向，也是首条商用磁浮线在中国诞生的最突出现实意义。依托上海磁浮工程，科技部开展国家“863”磁浮交通重大专项研究的目的正在于此。

　　“二期工程”急待启动

　　据悉，当前最迫切需要的，是在上海线基础上，建设一条300公里左右的中等距离线路。中国目前可供选择的中等距离磁浮线路是无锡-上海-杭州或者上海-南京。有专家认为，这两条地处长江三角洲的跨省市线路实施难度较大，近期起码应该启动上海线“二期工程”，即现有线路延伸至2010年世博会园区。这是极其必要的，也是完全可行的——短短10分钟左右，让大量海外游客由浦东国际机场再“飞”至黄浦江畔的世博园区，无论从经济效益还是从科技进步角度看，都极其诱人。

　　权威专家指出，如果在成功建设了上海磁浮线后停滞3至5年，没有新的磁浮工程项目和技术创新，那么磁浮技术和产业就有可能和飞机产业一样，刚“露头”即“萎缩”，成为中国经济的又一大遗憾。

　　一个肯定的消息

　　应该看到，目前磁浮领域的国际竞争更激烈了。一个肯定的消息：德国慕尼黑正在筹建世界第二条商用高速磁浮线。它既是受上海磁浮工程成功的鼓舞，反过来也将促进磁浮技术在中国以及荷兰、美国等国的进一步推广。一年来，经常会有一些相关国家的专家在上海磁浮沿线进行长时间观察，因为世界磁浮交通领域除了传统的德、日两国外，又多了一个新的竞争对手——中国。

　　一年来，上海磁浮线正由一项极具挑战性的高难度建设工程变成高科技示范工程。将其看作新兴科技对高速交通工具的有益探索，就有理由赋予磁浮新的使命：期待它促进中国轨道交通多样化建设，推动相关工业技术和产业体系跨越式发展，进而从更新思想观念的层面，拉动上海和长三角加快与世界接轨。

　　因此，磁浮周岁纪念之日，远非欢庆之时。