开辟公交专用车道，体现了公交优先、还道于民的精神，也是缓解城市交通拥堵的一种手段。

　　然而，目前专用车道并没有真正实现专用。我们能够依靠什么手段来保障专用车道不遭占用，让选择公共交通的市民出行更便捷呢？连日来，晨报记者在公交车上听见市民“把公交专用车道还给公交”的呼声，听到公交单位、交巡警部门“希望通过立法来保障公交车专用”的呼吁。在两会会场，记者更听到了众多代表委员就如何进一步缓解城市交通拥堵的“金点子”。

　　缓解交通拥堵，需要城市里的每一个人共同努力。

　　现场目击

　　专用车道频遭占用

　　本周一早晨8时30分，近万航渡路、武宁路路口。一辆私家车突然加速斜插进入公交专用车道，紧随其后的一辆出租车迅速“跟进”，导致正常行驶中的公交车不得不紧急刹车，车上的乘客随着惯性前俯后仰。

　　这名私家车司机在接受交警教育时，自称并不太清楚上海有专用的公交车道，看见路空就挤进去。他还一再强调，他没有妨碍公交车的正常通行，却没有顾及若非公交车紧急刹车，一起追尾事故就有可能发生的客观情况。

　　昨晨7时55分，广西南路、永寿路之间的延安东路上，一共有15条线路的公交车在此停靠。然而，众多社会车辆、出租车利用自身轻便灵活、瞬间启动快的优势，频频“游”进原本就已显狭窄的公交专用车道。对于路边交通协管员的指挥、公交车上乘客的抱怨，他们全然不顾。

　　每天都“见证”这些违规行为的交通协管员对此无奈地说：“缺乏惩戒措施，也缺乏惩戒依据，许多车辆并不尊重‘专用’二字，交通事故也常常因此而起。本来就说公交优先，我们都以为有了专用车道，可以让公交车快一点，可现在什么车都往专用车道上开，速度怎么快得起来？”

　　昨天傍晚5时，浙江中路港湾式公交站点。一辆775路公交车放慢车速准备靠站，忽然一辆出租车冲过来停在公交车前面，公交车只能停在后面耐心等待，候车的乘客只得步行20米在道路中央上车。

　　一位执勤交警告诉记者，他们对这些违规出租车也很头疼：“他们总说在这里下完客人马上就走，就是不考虑行人、出租车一同横在行驶中的公交车前有多么危险。”

　　“请不要抢占公交专用车道”、“抢占专用车道更致拥堵”……不知来自市民、公交车司机、交警的这些呼吁，能否让那些潜在的交通事故制造者警醒。

　　两会建言

　　四大建议为缓解拥堵出谋划策

　　把专用车道还给公交，是缓解城市交通拥堵的需要。如何从更多方面入手，进一步缓解拥堵，参加两会的代表委员纷纷亮出自己的设想、方案。

　　早晚两个高峰，城市交通最拥堵。根据这一状况，深圳等地实施错时上班，据说效果不错。政协委员夏善晨因此提出，“上海也可以考虑执行错时上班。”

　　他说：“错时上班现在不是讨论可行性的问题，而是应该执行的问题。和城市公共交通的建设一样，错时上班、弹性的工作时间是一个城市文明的标志，政府应该大力倡导这种弹性工作时间的制度。实行错时上班，可以将相对集中的上下班高峰分流，使高峰逐渐趋缓。另外，据我了解在交通特别拥堵的高峰时段，许多人的心态会变得浮躁，偶尔一下磕碰就可能变成一场口水战，甚至拳脚相向。相反，如果上下班高峰趋缓，客观上也会给人一个平和心态。”

　　会场外，不少社会学家也主张实施错时上班。他们认为，这不但能有效地缓解城市交通高峰拥堵问题，还能因此带来错时用电等附带的社会、经济效应。

　　以公共交通作为出行首选的市民常常有这种印象：公交、地铁换乘时，因为站点距离远而时常要走不少冤枉路。政协委员王育认为：“地下交通和地面交通既要考虑到合理的分流，又要从站点设置、尽快换乘等方面进行立体化设计规划，让市民出行更方便。”

　　郑华耀委员提出设想，在中心城区周边建造大型停车场，让市民到达这些地点后可以停放自备车，然后换乘轨道交通进入中心城区，从而减缓城区交通压力。他说，现在除了一些大站点有上规模的停车场外，多数站点都不具备沿线停车的条件，这也导致有车市民宁可挤在城区也不愿换乘方便快捷的轨道交通。

　　此外，他还提出“轨道交通参照公交区间车”的设想———在上下班高峰时段，以人流量特别大的地铁站点为区间运行模式，比如轨道交通二号线，从人民广场到陆家嘴是人流最为集中的站段，可考虑在此期间设立区间交通。此外，旅游专线车、观光隧道由于价格问题，常常不在老百姓的考虑范围之内，可借鉴月票等形式降低搭乘费用。

　　能乘四人的轿车往往只坐了一两个人，16座巴士往往空出多数位置……对此，不少委员提出“车辆合乘”的设想。

　　王育认为，对于进入市中心的私家车，可以建立一个更合理的“收费系统”。例如在美国，一些城市的道路有专门供乘坐多人的车辆行驶的快速干道，让车载两人以上的轿车通行，一旦有车载不足的车辆行驶上去，交警会对其处以极高的罚款。这样能从制度上保证合乘优势，提高道路利用率。

　　夏善晨说，许多国家和地区也存在交通问题，他们的措施是不鼓励单人用车，鼓励合乘一辆车，提高车辆利用率，这不仅缓解交通问题，也可节省能源。上海也可以考虑让满乘车辆走专用道，以此推动同一单位人员合用车辆。

　　这个最普通的意见，却是许多代表委员认为“含金量最高”的建议———如果人人遵守交通规则，上海的城市道路通行能力将至少增加20％。

　　政协委员张声华说，机非混行是目前上海交通的明显特征，部分非机动车、行人不遵守规则，人为地制造了交通拥堵。比如七浦路服装市场前设置了三排红绿灯，目前的效果还不太理想，因为不少行人依然没有遵守规则。而且，交通行为人的素养也有待提高，比如“两条车道车辆交替前行”时常常出现争道情况。

　　也有不少代表委员提出，应进一步提高管理道路的科技含量，比方在路口设立更多电子警察、为交警配备数码相机、让违章者通过银行结算处罚等，提高违章、事故的处理速度。

　　观点碰撞

　　专用车道需立法保障

　　在香港，尽管交通确实拥堵，但旅游者有一个共同感受：即使是在高峰时段，自己所乘的旅游巴士在专用车道上仍然能够畅通无阻。而当地居民也把公共交通作为首选出行工具，因为那里的公交专用车道受到严格保护，“乘公交车常常比乘的士更便捷”。

　　在法国巴黎，得益于40年前开始贯彻的优先发展公共交通的规定，现在已经有480多条全天候或部分时段的公共汽车专用车道，因此，65％以上的市民愿意选择公交出行。

　　两会会场里，不少代表委员认为，这些经验值得借鉴，一方面要尽快增加公交专用车道，让城市主要区域里的专用车道形成网络，另一方面通过立法来保障其专用。比如青岛，自从近年开辟出50条专用车道，并且通过法规严格保障“专用”，车辆周转因此明显加快，单程平均缩短6至10分钟。

　　会场外，交巡警、公交部门也反映了类似意见。上海交巡警总队路设处副处长张波介绍，上海早在20年前就已着手贯彻公交优先原则，最早的一条公交专用道于上世纪90年代在外滩设立，具体线路为外滩从北京路至东门路沿线。有数据表明，在目前本市全线设有公交专用道的延安路上，车辆行驶高峰时，公交车的车速高于一般社会车辆车速，真正显出公交优先的效果。

　　但由于受到上海道路基础的限制，目前本市初具规模的公交专用线路仅有延安路全线、武宁南路、西藏路3条，其余的公交专用道都只能局限在某一路段内，这种零碎的布局无法显著增加公交车的行驶速度，也不能连成一片公交专用的路网，在管理上也有一定难度。

　　张波解释说，目前上海有上千条公交线路，如此巨大的公交资源还需进一步整合，才能更好地利用专用车道。本市不少道路本身只有两车道或三车道，如果在这些本来就狭窄的道路上辟出公交专用道，不允许社会车辆占用，不同时考虑公交资源的整合，只会造成道路资源的浪费，不利于交通的畅通。

　　上海能不能像香港那样，对专用车道加以严格的立法保障？显然，无论两会代表委员还是公交、交巡警部门，对于“立法”是一致的，只是对“何时立法”有不同看法。

　　不少两会代表委员指出，立法当然有必要，但前提恰恰是“先建设一张公交专用路网”，这是目前更需要先做的。张波也说：“在目前上海公交专用道只有少数几条的情况下，为此专门制订法规还没有多少可能性，只有在道路条件成熟、公交专用道形成整体的路网后，统一的立法才具有现实意义。”

　　也有不少代表委员认为，立法正是建设专用路网以及保障专用的大前提，如果缺乏法律依据，如何整体规划公交专用车道，又如何认定抢占专用车道的行为违章，并加以惩治呢？