破解铁路春运咋这么难

　　刚刚过了正月十五，铁路再次面临客运骤增的巨大压力，学生返校客流和外出务工客流形成了两流叠加态势，使铁路春运迎来春节后最后一个客流高峰。从今天开始，北京铁路分局每天加开超过54列的临客。早在3天前，全国铁路春运29天内发送旅客就已破1亿人次，达到1．0137亿人次，比去年同期增长4．4％。铁路春运难，已成为中国当代社会一个引人关注的现象，那么，造成铁路春运难的原因是什么？为此，本报记者从6个方面进行了调查采访。

　　四股人流汇集铁路难堪重负

　　中央党校经济研究中心副主任周天勇教授多年来对春运进行跟踪、研究，他分析认为，春运人数年年创新高的最大增加客流是外出打工的农民。近年来，国家实施扩招政策，大学生人数比以往增加，回家过年的大学生人数增多，学生是春运人数增长的第二股客流。今年春运中，铁路运送学生近600万人，比去年同期多出60万人。春运中的旅游人流也在增加。今年春节黄金周期间，全国接待的旅游人数同比增长了6．4％。

　　中国铁道科学研究院调研员徐小玉女士分析认为，春运期间，探亲流、旅游流、民工流和学生流次第出现或交叉叠加，形成铁路返程客流高峰。今年春运，因为元旦、春节两节接近，四流交织，巨大的客流来得早、来得猛，加上今年春节结束后民工返城高峰提前，造成铁路春运空前紧张。

　　春节是中国最传统、最隆重的节日，只要有可能，分散四海的人们总会想办法团聚在一起，共度除夕夜。清华大学社会学系李强教授在接受记者采访时认为，除了回家过年这种传统的过节习俗外，今年中央政府下大力气整顿拖欠农民工工资问题，使农民工有钱回家过年也是2004年春运客流持续升高的重要原因。

　　“调查结果显示，目前我国流动人口数量之大已经超过了1亿人。这么大的流动人口数在春节这么短的时间内给交通造成的压力，在任何一个国家都是很难解决的问题。”李强教授分析说，今年我国经济还将进入新一轮增长期，对农民工的需求量大增，但人们也应对农民工进城就业给以适当疏导，避免他们的盲目流动。比如现在北京、广东和海口等地，已经发布就业信息，适时引导农民工有目的地外出打工，这样也能避免和缓解春运的压力。

　　人均铁路长度相当一根香烟

　　铁道科学研究院调研员徐小玉认为，目前产生铁路“春运难”的内部原因有三：一是我国铁路运能不足；二是我国铁路长度有限，全路总长只有7万多公里，人均铁路公里数只相当于一根香烟的长度；三是尽管经过四次提速，但铁路运输速度与发达国家相比差距仍然较大。

　　如果单从运营效率来看，我国铁路运营水平并不低，目前，我国铁路以占世界6％的营业里程，完成了世界23％的运量，但就是这样的效率，在每年的“春运”中依然是一票难求。客运如此，货运亦是如此。据铁道部公布的数字，全国各地每天向铁路部门申请车皮数量达15万至16万辆，而铁路只能满足9万多辆，因为运输能力不足，部分时段的特殊运输难以满足，使铁路运输成为制约国民经济发展的“瓶颈”。以北京、上海为例，在这两座城市之间目前只有两条铁路干线，而世界范围内，许多国家两座特大城市间的平均铁路干线为8至9条，且已实现了客货分流，所以即便是我国铁路保持着高效运转仍难以解决运能紧张的问题，这归根结底还是我国铁路的路网规模、路网结构存在着问题，尤其是铁路建设发展没有完全满足时代发展的要求，铁路干线少的客观现实使相关部门在面对高客流量的特殊时期显得束手无策。目前我国的一些繁忙干线早已达到超饱和状态。不仅是春运，在暑运、“五一”、“十一”等客流集中的时节里，铁路运能也经常全面告急。一位长期关注铁路发展的业内人士告诉记者，我国经济发展存在着较大的不平衡性，如东部沿海地区经济比较发达，而西部、北部一些内陆地区经济相对比较落后，这种地区经济发展的不平衡，体现在铁路运营中，尤其是在春运期间的铁路运营中，就突出演变成了“单方向客流”这一令铁路部门相当头疼的难题，而这种客流的不平衡也更加大了这一时期的铁路运营压力。

　　据了解，今年仅北京的三大火车站在春运期间的客流量就达到了每天28万左右，大批外地人纷纷集中在年前的3至5天内，从北京返乡回家过年，即便加开了多次临时列车，仍然无法满足出京人群的巨大需要，而平时三大火车站的客流量仅为每天6至7万左右。

　　投资回报过低铁路融资艰难

　　目前铁路运力不足、路网规模有待扩大已是一个不争的事实，许多业内人士也纷纷建议铁路应改变多年来实行的计划经济体制，改变在建设领域长期依靠国家投资这一条渠道的现状。毕竟，国家每年500亿左右的投资对于迫切需要进行建设和发展的中国铁路来讲只能是杯水车薪。

　　然而，另一个不可否认的事实是，作为关系国民经济大动脉的大众化交通工具，铁路在深化投融资活动的市场化改革中却遇到了令人尴尬的境遇。我国从上个世纪90年代初为鼓励民间资本投资铁路建设制定了许多优惠政策，但铁路交通极低的回报率却使大部分民间资本望而却步。曾有业内人士算过这样一笔账，目前铁路交通的平均每公里运价只挣7分钱，相当于是公路交通运价的六分之一，低回报率使大部分投资商更愿意将资金投放于修建公路，而且铁路投资大、修建工期长的现状也是一个不容忽视的投资羁绊。政企合一体制投资顾虑重重

　　造成目前铁路融资难的另一个原因还在于，中国铁路现在是政企合一的体制，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型企业身份向国家承包经营，国家对铁路运输业的全方位干预体制，使许多国内、国际的民间资本在投资铁路时“顾虑重重”。

　　其实，西方发达国家在发展早期也遇到过与我国相类似的问题，但由于他们的公路交通发展十分迅速，对社会经济的基础作用超过铁路，因此目前，大部分国家早已不存在乘坐火车难的问题。而像俄罗斯这样幅员辽阔的国家，因为其经济活跃程度不如中国，铁路运输出现的问题还不是很突出，但他们也正在积极实施改革。

　　这位专家分析认为，正因为我国的铁路在国民经济中的基础作用实在太重要了，国家不可能一下子放开，因此铁路管理体制改革的步伐一直慎之又慎。在这方面，按照国有资产管理体制改革的部署、政企分开的原则和我国加入世贸组织后的新要求，深入研究铁路管理体制改革总体方案，做到既要借鉴国外有益经验，更要从我国国情出发，稳步推进。

　　铁路运力不足加大春运压力

　　有关专家预测，春运人潮今后将持续一年高过一年。因为我国目前正处于从农业化国家向工业化国家加速转变的关键时期，按照目前的城镇化速度，预计未来20年内，将有2亿农民从农村走向城市，1年增加1000万人。这些新转移出来的农民，将使春运客流一年高过一年。而且，随着人民生活方式的提升，回家探亲的人和外出旅游的人也将呈逐年增加趋势，铁路面临的压力也会随之增加。

　　解决我国铁路春运买票难、乘车难的根本出路在于加快铁路发展，扩大路网规模，大幅度提高运输能力。对此，铁道部部长刘志军日前提出，我国铁路需要跨越式发展，要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线，以较短的时间、较少的环节和代价，实现与发达国家相同的目标，跳过他们经历过而我们不必再重复的一些过程。

　　我国应建设发达的铁路网，通过新线建设和既有线改造，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。逐步在主要干线建设客运专线，实现客货分线运输，同时建设大能力货运通道。在铁路技术方面，我国可以采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，把引进技术和自主创新结合起来，使我国铁路技术装备早日达到或接近发达国家水平。

　　（记者左颖 蔡文清 王海涓）（来源：北京晚报）