本报记者 栗占勇 芦海英

　　主题评说: 车，堵在城市心口

　　站在每天18时到19时的省会街头，看到的是各条马路上排起的汽车长龙，听到的是刺耳的喇叭声———这是省会的堵车时分。

　　百姓的生活琐碎而简单，大家不了解我们这样规模、这样人口密度的城市应当有怎样的交通秩序才算合理。但是，坐车比骑自行车慢，甚至比走路还慢，如此堵车是否太过分？

　　堵车让我们生气、着急，可它一天天上演，直到成为我们的习惯。而习惯是可怕的，它纵容了很多原本我们不接受的事情。当我们已不急不恼地面对车龙时，心里的无奈是对城市深深的失望。

　　交通是最需要秩序的，拥堵堵住的也不仅是几辆车。城市的道路承载着城市流动着的所有内容，车流人流，每天也在路上诉说着我们城市的现状。

　　采访时一位委员说：“法规应该教会人们遵守各种秩序，这又应从交通开始。而秩序是一个社会正常运转的根本。”

　　所有的规则其实都简单明了，复杂了的是执行的过程。

　　当然，堵车还有城市的过度膨胀、规划设计承载能力跟不上等等硬伤，但面对天天拥堵的车流，我们有什么理由可以回避？

　　现状: 关于堵车的多角度观察

　　名词数字

　　主干道平均车速石家庄市对市区主干道平均车速进行调查，中心城区主干道上机动车的平均行程速度为27.5公里/小时，属于二等管理水平。

　　平均行车延误 石家庄对市区主、次干道行车延误调查，主、次干道行车延误与行驶里程比值为44秒/公里，属一等管理水平。

　　公交分担率根据调查，城市居民出行方式选择公共交通(包括常规公交交通)的出行量占总出行量的比率为10.3%，属于四等管理水平。

　　万人拥有公共交通车辆2003年，省会共有公交车1786标台，市区非农业人口190.1万人，每万人平均拥有公交车辆9.4辆(标台)，属三等管理水平。

　　主次干道密度省会建成区内主次干道长度为288.7公里，面积116.2平方公里，建成区内主次干道长度(含城市快速路)建成区面积比值为2.485公里/平方公里，属五等管理水平。

　　生活个例

　　记者在省会红旗大街滨河小区居住，单位在裕华东路与青园街交叉口。上下班的方式主要有坐公交车、乘出租车、骑自行车3种选择。

　　以坐公交车为例，早上7时从家里出发，六七分钟赶到红旗大街上的公交车站牌等车，并在省医大三院换乘6路车，途经中山路到河北日报社站下车。如果不想绕中山路，可以坐10路车走裕华路，这样走不能直接到河北日报社站，需要再换乘其他路车或步行到单位。如此行程，在上班高峰时常常需花费1小时以上。

　　以乘出租车为例，上下班高峰时间，从居住地到单位除行驶时间，至少需两个等时(路上等车时间)，既浪费了时间，又多花钱。一路下来，比骑自行车慢。

　　如果骑自行车，这不是一段短的路程。根据调查，人们出行超过3公里时就不愿骑自行车了，而记者从居住地到单位则远远超过这一公里数。

　　百姓声音

　　省会刘先生反映：上海开发浦东，使人口向新区迁移，以缓解老城区的建设、交通压力。石家庄也可借鉴，大力发展新城区，解决老城区的交通堵塞问题。

　　省会出租车司机张先生说：石家庄应该把更多政府部门搬到二环附近，应该把大集贸市场搬到市郊，人们购物、办事由市中心向市郊走，市里就不会堵车了。

　　在省会经商的赵先生说：石家庄的路总体还可以，其他城市也堵。现在更需要加大执法力度，严格治理汽车、自行车违章问题。

　　建言:委员关注城市交通拥堵

　　建高速外环缓解压力

　　孙宏普（市交通局副局长）

　　交通部门正在酝酿建设高速外环。根据市政府战略空间研讨会确定的方向，石家庄高速公路要适合、服务城市发展，要结合城市建设改造，使外环高速更完善。高速外环不是现在二环路或其他路，而是结合现有高速和改造方向，在东、北、西、南几个外环，建立起统一高效的外环。石家庄本就是个交通型的城市，我们不能也不应该在交通方面滞后。高速外环首先方便石家庄和外面的联系，同时会有效缓解市内交通压力。

　　车一定要流起来

　　张九龄（澳门理工大学教授）

　　澳门是个弹丸之地。人口密度大，车辆拥有率也很高。澳门交通压力可想而知。但我在澳门住了25年，几乎没有遇到过堵车。可在石家庄，街上的拥堵挺严重。有一次去北国商城，那个弯怎么也拐不过去。澳门的道路设计很有意思，它的路口都设计成瓶颈的样子，开始觉得奇怪，时间长了才发现这样可减少车辆在路口拥堵。澳门法规很严，任何人犯规都要受罚，而且没有特权车。这些规则，有一套完整体系保障它的执行。

　　部门解析:　省会堵车十大“病因”

　　回顾2003年省会交通，拥堵不但未从根本上缓解，市区拥堵点(段)比上年还多。广大市民对此呼声颇高。通过分析，有关部门总结出10大堵车原因。

　　问题一受地理条件制约，路网结构比例失调。按照最新交通工程学的标准，一个城市中，快速路、主干道、次干道和支路最合理的构成比例应该是1：2：4：8。而省会目前还没有城市快速路，快速路、主干道、次干道和支路的结构基本是0：1：1：1的状态。这样，用于分流的次干道和支路负荷过重，不能很好发挥辅助作用。加之省会典型的混合交通，致使高峰时主干道交通通行不畅，拥挤不堪，“三横六纵”等主要道路常处于超饱和状态。

　　问题二市中心无快速路或快速环路。省会政治、经济、文化中心相对集中，一环路是指和平路、仓安路、中华大街、体育大街，4条主干道承担市区主要交通功能，发挥不了城市环路作用。加之这些道路平交路口多，缺少高架设施和过街设施，各类交通流交叉严重，影响通行速度和能力。

　　问题三石太线、京广线穿城而过。特别是京广铁路将市区分成东西两大部分，城市东西方向的交通受到很大限制，中山路、裕华路、和平路3座铁路地道桥都是早期建设，桥下宽11米的双向四车道与22.5米的双向六车道不相匹配，形成“瓶颈”，堵塞时有发生。

　　问题四公共交通还不发达，公交承载率低。石家庄市公交车客运总量远低于其他省会城市，居倒数第6位，人均公交拥有量倒数第11位，公交出行结构所占比例约为4.3%，远远低于北京、南京、大连等城市，多数省会城市超过15%。同时公交线网布局不合理，多数公交线路多集中在中山路、火车站等主干道上，线路重复率较高，而二环路及裕华路就没有贯通的公交车辆。

　　问题五 规划、建设、管理三者缺乏有机协调。

　　问题六市场占道仍然影响城市交通。省会近几年取消了一批占道市场，但是，市中心两大市场占道现象仍然十分严重，如胜利大街市场占道，新华集贸占用新华东路、北小街，道路交通功能基本丧失。

　　问题七去年市区大面积修路，对交通产生巨大影响。受“非典”影响，施工工期向后顺延，造成工期短，施工难度大，施工路段集中，部分路段因施工而断交。

　　问题八机动车增长速度较快。据统计，今年省会机动车数量与去年同期相比增加11.7%，其中市区增加12.4%，市区小型客车增长27%，而道路增长相对滞后，车多路少矛盾日益突出。

　　问题九停车设施严重不足，造成机动车乱停乱放，影响交通秩序。目前市区共有标准机动车停车泊位31720个，每日出入市区机动车15-20万辆，平均每百辆汽车有16个停车泊位，远不能满足停车需求。另外，一些大型建筑缺乏配套停车泊位，个别单位将停车设施挪作他用，将停车矛盾推向社会(如某商城将地下停车场改作超市等)，致使车辆占道停车、乱停乱放现象严重，给有限道路增加负担。

　　问题十 一些人交通安全意识淡薄，各类违章现象经常发生，给交通管理带来一定困难。

　　专家开方: 多种措施解决拥堵

　　河北交通职业技术学院交通管理工程系老师史飞龙一直很关注省会交通拥堵问题，他曾多次实地调查，并参加有关会议。日前，记者采访了他。

　　“现在省会正建设仓安路高架桥，长途汽车站逐步搬到市郊，这些都是解决堵车问题的好方法。“史老师认为。

　　他还认为，仅修好仓安路高架桥难以解决市中心堵车问题。分析堵车，要看其交通生成，火车站、长途汽车站、大的集贸市场都“聚”在一起，政府机关也都在市中心，人流、车流都从这里出入。修二环路是为分流市内车流，但二环路修好后市中心仍越来越堵。其中有车增加的因素，但车站、集贸市场和政府机关过于集中也是主要原因。

　　据介绍，北京等地已实行部分路段禁止空载出租车驶入，减轻该路段交通压力。有人提议，省会也可借鉴这种作法，或实行出租车轮休制，减少路面交通总量。据调查，省会目前在册出租车已达6704辆，超过人们出行需求，造成出租车空驶多。如出租车按车牌号轮休，每车10天休息1天，每天可减少670辆出租车出行。但史老师认为，出租车发展与城市和社会发展是同步的，出租车轮休仅是扬汤止沸的办法。

　　据调查分析，人们出行一般超过3公里，就不愿骑自行车，想乘车出行。然而，如人们到目的地需倒3次或3次以上公交车，就不愿坐公交车。此外，公交站牌是否较近，也是一个重要因素。公交要优先发展，就要从线路网格化、车辆密集度等方面发展，只有人们乘公交感到方便了，坐出租或开私家车走不必要线路的人才会少。”