-中国首家民营航空公司将落户成都

　　-低成本航空公司将对支线市场带来冲击波

　　-票价有望降两成左右

　　近日，国内首家民营支线航空公司将于年内起飞的消息在业界被炒得沸沸扬扬，支线航空引起人们对支线航空的再次关注。

　　那么，这个市场目前的状况如何？会否对目前的航空干线格局造成影响？消费者能否从中获益？记者对此进行了深入了解。

　　运力不足机场亏损

　　收益偏低政策欠公

　　“鹰航”尚未“起飞”，业已引起成都企业的极大兴趣，有的甚至有了业务合作的打算。但是，据调查相对航空干线来说，我国支线航空尚存在运力不足、支线机场严重亏损、支线经营收益低、所享政策不平等等一系列问题。

　　数量占多的中小机场严重亏损，是抑制支线航空发展的一个重要因素。据统计，目前全国144家机场中，80%的地方性机场由于客流量在100万人次以下而经营亏损。2002年，国家有关部门对全国38个支线机场进行审计时发现，38个支线机场中37个亏损。

　　而在运力方面，目前国内主要飞支线的航空公司只占航空公司总数的10%左右，中小型飞机所占的比例也只有12.5%。

　　此外，据了解，目前影响中国支线航空发展还有几点不利因素：支线运营的收益水平低；国内航油进口和分销垄断造成航油价格比国际水平高出近30%；2002年9月机场收费调整后，对50座级支线喷气客机收取的费用增加了29%；对进口支线客机征收23%的高额关税给航空公司造成沉重负担；支线飞机的不平等政策压制了航空公司经营支线的热情。

　　“傍”大公司

　　做“小市场”

　　依政策倾斜

　　对此，各大航空公司认为，作为定位支线市场的民营航空公司，要通过与大航空公司合作，才找到生存发展的空间。

　　而对于支线机场经营来说，应根据市场确定经营规模，做小做精。去年10月正式开航的四川九寨黄龙机场就是一个成功先例。由于当地拥有丰富的旅游资源，并且与成都、重庆等区域中心机场合理衔接起来。因此该机场的开通收到航空界和旅游界普遍欢迎。据了解，去年到九寨沟黄龙旅游的人数达200万人次，有业内人士乐观地估计，九黄机场开航5年内，年乘机旅客有望突破80万人次。此外，有消息说，目前各大航空公司向民航总局提交申请参与九寨黄龙运营的航线总数已达22条之多。

　　在政策扶持方面，国家也有了些倾斜。今年1月15日，民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会上表示，我国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。之前，民航总局已宣布，乘坐包括50座以下支线飞机在内的八类飞机，旅客可只交10元的机场建设费，而其他机型航班仍按原规定收取50元机场建设费。

　　据悉，主管部门今后可能推出的扶持政策包括，建立支线航空进入和退出机制，采取积极灵活的机场收费政策，对支线运营商减免民航建设基金，鼓励航空公司经营支线业务，对偏远地区的支线运营给予补贴等。

　　本报记者陈永华