入世之前，中国汽车业曾被一些专家判断为最有可能遭受重大冲击的行业，但是，入世两年来的发展却彻底打碎了这种预测。中国的汽车制造业，尤其是其龙头轿车制造业，不但没有被挤垮，反而以前所未有的速度蓬勃发展起来。

　　当然，这个业绩并非中国人独立创造。在2003年度轿车销售排行榜中，除了第8名奇瑞和第9名吉利是民众公认的中国品牌，其他8家全部是合资企业，其中德国大众在中国的两个

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合资公司上海大众和一汽大众，一共销售了69．4万辆轿车，几乎占了前10名销售总额的一半。

　　如果我们把这种状况形容为中国汽车业的幸福生活，那么，毫不客气地说，这样的生活很大程度上是靠与外国汽车公司从技术到经营管理等全方位的合作，是在跨国公司的羽翼下获得的，这样的幸福生活是一种屋檐下的伪幸福生活。

　　相信每一个到过韩国的中国人都会被该国大街上浩浩荡荡的国产车所震撼。在这个国家，要找到一辆非韩国生产的轿车，是一件非常困难的事情。这与中国道路上的现实形成强烈的反差，也让普通民众对韩国汽车业生出由衷的钦佩。但是，在专家的眼中，韩国模式并不适合中国国情：

　　国内一家权威研究机构的专家们在一份专题报告中认为，汽车业落后的国家主要有两种发展模式：一是以韩国为代表的“自主发展模式”；二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。专家们认为，韩国模式虽然形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌，但在产业价值链向高端（即研发能力、品牌）提升的过程中付出了极大的代价。而巴西模式则不同，这种模式是借助跨国公司的力量，在一些本国具有比较优势（市场、劳动力等）的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业。该模式有足够的成功案例，对于差距极大的汽车工业后起国家，不失为一个现实的、成本较小的选择。当然，采取该模式也存在一些问题，比如基本不拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略等等。

　　专家们认为韩国模式并不适用于中国，理由有二：第一，国内企业技术差距较大，自主发展的前提是对国内企业予以相当程度和相当阶段的保护，但是中国入世后只有5年的过渡期，不足以构成走韩国模式的条件。第二，韩国模式的一个重要特点是政府加大投入。如果中国以“两弹一星”的精神开发出自主产品，也许是可以的，但是产品的持续创新能力却令人怀疑。

　　正因为以上原因，专家们认为，中国汽车业的发展，应该明显有别于韩国模式，也有别于巴西模式，走第三条道路。

　　按照笔者的理解，专家们所谓的第三条道路，就是在韩国模式和巴西模式中取一个折衷，在开放中学习技术和管理经验，然后发展中国自己的具有独立开发能力和品牌的汽车业。

　　然而，随便翻阅这几年关于汽车业的报道，几乎每一家合资企业都在津津乐道于“全球同步”、“技术转让”、“最新车型”（当然是外国公司的）等等。这一切，昭示出一个不可否认的现状，作为中国汽车业中的主力军，合资企业已经完全按照其外国母公司的脚步起舞。

　　如果说在技术上、管理上对外国公司的依赖是中国发展自主汽车业的障碍之一的话，那么，另一个说不上障碍、也可以称为“温柔”的牵制就是利润。

　　由于合资公司持续的、高增长的盈利，使得合资双方皆大欢喜；盈利的根本原因，乃是合资企业中的跨国公司提供了强大的技术、管理支持；为了继续获取更大的利润（这是双方尤其是外方理所当然的追求），所以合资公司必须继续在技术研发、管理、品牌提升等一系列问题上与外国母公司亦步亦趋；如果合资企业的中方自主开发产品，不仅会付出巨大的代价，成功的几率很小，还会引起外方的不愉快，影响合作氛围，尤其是可能影响利润。

　　一方面是对外方技术和管理的依赖，一方面是利润的诱惑。在这样的双重作用下，指望着中国汽车业的主力军合资企业走上理想中的第三条道路，看来并非易事。

　　值得一提的是，在中国的人均GDP超过1000美元大关之后，汽车消费市场势必出现新的高峰，而合资的中国汽车制造业的“幸福生活”注定将会继续。

　　那么，这种看似辉煌的伪幸福生活，究竟要过到何时？