北京到上海将缩短两小时

　　从今年4月18日起，全国铁路系统将实施新的列车运行图，标志着自1997年以来的中国铁路大面积提速进行到了第五轮。经过连续五次大面积提速，全国范围内时速160公里及其以上的线路将达到7700延长公里，提速网络总里程将达到16000多公里。届时北京至上海的直达特快旅客列车运行时间将由14小时压缩到12小时，北京至西安的行程将由13小时缩短至1

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1小时，旅客出行将更加方便快捷。

　　今天记者获悉，《中长期铁路网规划》已经国务院常务会议原则通过，这标志着我国新一轮铁路大规模建设的开始。

　　提速准备工作已经完成

　　目前，第五次提速已进入最后准备阶段。今天上午，铁道部经济规划院规划咨询部副部长戴新鎏在接受记者采访时介绍，实现铁路提速的条件主要有两个，一是线路的平面条件，如线路是否顺直，曲线半径是否比较大；二是现在机车车辆本身的性能，经过前四次成功提速及多次实验证明，目前我国快速列车的技术指标已完全适应提速要求。为了确保万无一失，铁道部还于去年12月底组织了提速牵引试验。

　　据戴新鎏介绍，此次提速选择的线路主要是全国铁道主要干线及一些客流量较大的线路。铁路提速使得运输安全面临新的考验，戴新鎏告诉记者，为确保提速客车安全，铁道部对相关线路进行全封闭全立交化改造，同时根据新要求对铁路沿线通信信号、道岔等实施更新。目前，提速的准备工作正在紧锣密鼓地进行中，3月底，铁道部还将对第五次大面积提速的各项准备情况进行一次全面检查。

　　那么经过五次、六次提速的铁路还有没有第七次、第八次提速呢？戴新鎏介绍，在目前情况下，铁路提速将是一个长期任务，200公里的时速并不是既有线路提速的终极目标，但达到400公里甚至500公里的时速也不现实，从经济和技术的角度讲，我国铁路运输最适合的速度是每小时250公里到300公里。

　　城际将建成快速客运通道

　　在未来的几年中，如果你在省会城市及大中城市间出行的话，那么你有可能经由快速客运通道，在两个城市间便捷地往返。在国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》中，针对快速增加的旅客运输需求，特别提出了建立省会城市及大中城市间的快速客运通道以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，预计建设客运专线达1．2万公里以上。规划还明确提出了2020年我国铁路营业里程将达到10万公里，实现主要繁忙干线的客货分线，复线率和电气化率均达到50％，主要技术装备达到或接近国际先进水平的工作目标。

　　“随着城际快速客运系统的建成，人们乘坐火车出行将会更加方便和快捷”。今天上午，一位业内人士在接受采访时向记者分析说，“除了不久前正式开始运营的秦沈线外，我国真正意义上的客运专线实际很有限，根据规划目标，我国客运专线将会得到一次显著的发展，这将改变我国客运专线只是城际中几点间单线往返的现状，从而形成初具规模的城际客运圈。”

　　西部铁路网建设将成重点

　　在《中长期铁路网规划》中，除了对我国路网建设和城际客运系统建设提出目标外，还特别提出以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。业内人士认为，这一规划内容在为西部居民出行带来更加便利的同时，其更重要的作用在于将从很大程度上缓解东西部铁路交通的不平衡状况。根据规划，预计我国将建设的新线约1．6万公里，从而形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。

　　另外，规划还对铁路“十五”建设计划进行了调整，即到明年我国铁路营业里程将达到7．5万公里，其中复线铁路2．5万公里，电气化铁路2万公里以上。

　　铁路改革辅业必须“瘦身”

　　尽管铁路改革和建设的利好消息不断传来，但中国社会科学院工业研究所研究员张承耀今天上午在接受记者采访时指出，“铁路改革也面临着一般大型企业改革中共有的问题，那就是主辅分离”。只有提高主业竞争力、压缩辅业费用，企业才可能迸发出活力。

　　2003年，作为基础性改革重要组成部分的铁路主辅分离改革取得了重大突破，仅当年下半年就有20多万人从铁路系统剥离出去，实现部分“瘦身”。

　　据了解，在240万中国铁路员工中，从事非运输行业的就有100多万人，这是世界各国铁路企业中绝无仅有的现象。实际上，从去年下半年以来，中铁物资总公司、铁通公司移交国资委；铁道部部属的4个勘察设计院、各铁路局所属的38家设计施工企业移交给国资委下属的工程总公司和建筑总公司；铁路学校、医院也开始逐步移交给地方，截至去年底，各铁路局已移交中小学225所、幼儿园50所、医院13所。

　　据了解，铁路部门的多种经营企业也将逐渐与铁路剥离，目前铁道部和各铁路局正在制订辅业重组改制方案并组织实施。

　　加强运能体制改革是关键

　　“作为经济发展基础设施的运输行业，我个人认为，铁路与航空、公路和水路运输企业实行的改革相比，显然是落后的”。张承耀研究员进一步分析说，目前，机场与航空公司、高速公路公司与运输车队、港口与船队都实行了分离，惟有铁路因其技术特殊性，还实行铁路、机车一体化。而要突破我国铁路运能不足的瓶颈，解决春运高峰期严重的供需不足现象，就必须实行铁路主业的体制改革。

　　“体制是企业的平台，只有建立起灵活机动的体制，才能在千变万化的市场需求面前保持竞争力”。张承耀研究员举了这样一个例子，从1964年日本开通高速铁路以来，经过不断发展，目前日本的高速铁路已经实现提前2个月购票，而每天日本高速铁路有132个车次，总体算下来，如果乘坐高速铁路的话，两个月之内就有7920趟列车可供乘客选择。

　　“而德国、英国和美国等国，经过铁路改革和重组也都快速扩充了运输能力”。因此，张承耀研究员特别强调，加速铁路运输主业体制改革、增强铁路的融资能力、加快路网建设是铁路企业发展的必由之路。（记者王海涓蔡文清左颖）责任编辑：殷守龙 来源：北京晚报